Fyra prisvärda elbilar på vinterresa. Följ med oss när vi kör fyra elbilar till Ramundberget för att ta reda på vilken av dem som är den bästa elbilen i vinterklimat.

En vintrig resa från Stockholm till Ramundberget

RESAN FRÅN Stockholm till Ramundberget tog elva timmar. Och då körde vi under lågsäsong. Visserligen hade vi valt ut några bilar med mindre batteristorlek, men som således också är mer överkomliga i pris. Men vi skulle inte vilja göra om den här resan under en storhelg.

Laddnätverket längs E4:an fungerade bra, men laddstolparna är få och det var redan kö vid ett par Ionitystationer. När vi svängde av in genom landet var vi hänvisade till 50 kW-laddare i Sveg och Hede.

När vi anlände till dessa var det redan kö, trots att vi befann oss i tidsfönstret mellan lunch och middag. Teslas laddstation i Sveg är inte öppen för andra märken, ändå gapade den hånfullt tom mot oss. På hemvägen siktade vi därför på Tesla-laddaren i Ljusdal, vilken vi med nöd och näppe nådde. Följ med oss på en fjällresa i fyra elbilar med begränsad räckvidd för att få svar på vilken som är den bästa vinterelbilen.

  Kia Nissan Renault Volkswagen
         
Av bilen angiven räckvidd
vid kallstart -5 grader
318 km 285 km 254 km 295 km
Av bilen angiven räckvidd efter 20 km i -5 grader, med full kupé-värme påslagen. 290 km 272 km 250 km 268 km
Sätesvärme varm efter 5 min 4 min 5 min 8 min
Rattvärme varm efter 4 min 7 min 8 min 4 min
Kupén behagligt varm efter 6 min 6 min 7 min 5 min
         
Förbrukning i vinterklimat,
kWh/100 km
19,9 21,7 20,8 20,3
Snabbladdning i kyla 40 kWh
på 1 h
S51 kWh
på 1 h
52 kWh
på 1 h
54 kWh
på 1 h
         
Anteckningar
       
Kia Stolen börjar bli varm efter 4 minuter men full effekt nås först efter drygt 5 minuter. Strax därefter har kupén börjat bli tillräckligt varm för att föraren ska kunna ta av sig vinterjackan.
Nissan Det kommer varmluft från fläkten redan efter 30 sekunder. Vindrutan har värmeslingor som effektivt frostar av den. Rattvärmen är ganska svag till en början, den blir först ljummen en stund och det tar lång tid innan den når sin fulla effekt.
Renault Vid kallstart prioriterar klimat-anläggningen att blåsa varmluft på vind-rutan så att denna blir klar och isfri snabbt. Ratt-värmen blir först ljummen en stund, och tar lång tid på sig för att nå sin fulla effekt.
Volkswagen Det kommer varmluft redan efter 30 sekunder. Stolen blir först ljummen en stund, för att bli ordentligt varm efter 8 minuter. Ratten blir varm inom 5 minuter.

 

KIA Niro EV

KIA NIRO EV LYCKAS med att både vara den bästa och den sämsta långfärdsbilen i testet. Under vår vinterkörning gör Kians energieffektivitet att Niro EV har den längsta räckvidden av de fyra testbilarna. Eftersom vi kör i samlad trupp under hela testet är det alltså från de andra bilarna det knorras över komradion att det börjar bli dags att ladda, när föraren i Kian har många mil till godo och således aldrig hinner känna någon räckviddsångest. Men när det väl är dags att ladda, så är Kiaföraren förloraren. När de andra bilarna kan rulla vidare efter en halvtimme eller trekvart måste man stå uppemot en timme med Niro EV för att komma upp över 80 procents batteriladdning.

Niron är alltså den bil som är minst beroende av det bristfälliga laddnätverket, men är samtidigt den som tar upp en laddplats under längst tid när man väl står och laddar. Vi visste från tidigare tester att Niro laddar långsamt, speciellt i kyla, en vi hade hoppats på att nya Niro EV skulle vara bättre. Särskilt när Kia har visat att de kan bygga riktigt avancerade elbilar med supersnabb laddning med sin EV6.

Men Niro är mer av en folk-elbil, och en av landets mest sålda batterielbilar. Alltid när vi testkör Kiabilar berömmer vi dem för deras användarvänlighet. De har ofta en hög teknik- och utrustningsnivå, men gör funktionerna lättillgängliga även för de som inte är besatta av bilar och bilkörning som vi är.

Inga katastrofala missar, men ack så irriterande på en så ny och i övrigt välfungerande bil

Nya Niro är lika lättanvänd och pedagogisk som förra modellen, och känns mer som en uppdatering än en helt ny bil. Riktiga knappar och reglage, tillsammans med tydliga symboler och bra placeringar gör att förarmiljön är lättarbetad, och därmed också trivsam. Men det var funktioner som trilskades under vintertestet.

Trots att vi är erfarna Kiaförare och en testförare dessutom äger en egen Kia lyckades vi inte få förvärmningen av kupén att fungera. Vi hamnade även i ett läge där vi inte kunde lägga i växeln trots att bilen var igång, utan fick stänga av och starta om. Inga katastrofala missar, men ack så irriterande på en så ny och i övrigt välfungerande bil.

Komforten i Niro är god, men vi finner ingen körglädje här, jämfört med de andra bilarna. Det är främst känslan i chassit, styrningen och gasresponsen som inte har samma närvaro i Kian. Detta är mer ett transportfordon att effektivt avverka mil i, än ett njutningsmedel för den som vill känna en personlig kontakt med sin bil.

Testbilen var av lägsta utrustningsnivån, med de enklaste stolarna. Och dessa föll inte vår kortaste testförare i smaken. Vederbörande fick nämligen ont av en söm som löper över lårstödet. Ställbart svankstöd saknades dessutom.

Nya Kia Niro EV är försiktigt uppdaterad på gott och ont. Den är fortfarande funktionell, har riktigt bra räckvidd, men laddar långsamt och saknar körglädje jämfört med konkurrenterna.

Lättanvänd interiör. Skärmen är inte så stor, men har tydliga symboler. Penelen undertill alternerar mellan att styra radion eller klimatanläggningen.
Lättanvänd interiör. Skärmen är inte så stor, men har tydliga symboler. Penelen undertill alternerar mellan att styra radion eller klimatanläggningen.
Kia Niro har ett körläge speciellt avett för snö. Men vi märkte ingen större skillnad mot normalläget vid vanlig körning på halt väglag. Pekskärmen är relativt lättförståelig och enkel att använda.
Kia Niro har ett körläge speciellt avett för snö. Men vi märkte ingen större skillnad mot normalläget vid vanlig körning på halt väglag. Pekskärmen är relativt lättförståelig och enkel att använda.

Nissan Ariya 63 KWH

KÄNSLAN AV ATT KLIVA in i nya Nissan Ariya, efter att ha suttit i de andra testbilarna, är som att ta steget in i en helt annan prisliga. Visserligen kostar Ariya mest av de fyra bilarna, men prisskillnaden är inte så stor från Niro och Megane som man kan tro. Att döma av inredningen i Ariya skulle man kunna tro att den kostade dubbelt så mycket som de andra bilarna. Byggkvaliteten, designen och materialvalen är på en annan nivå.

Det var länge sedan vi blev så här överraskade över hur välbyggd och fin en bil i den vanliga personbilsklassen känns

Det känns överraskande ombonat och lyxigt i Nissans nya elbil. Träpanelerna med pekytor är synnerligen läckra och de tjocka golvmattorna ger riktig lyxbilskänsla. Den designade interiörbelysningen i dörrsidor och vid fotutrymmet ger kupén den där loungekänslan som biltillverkare alltid beskriver att de vill att deras bilar ska ge.

Mittkonsolen är dessutom elektriskt justerbar i längdled, så att du kan välja mellan ett gemensamt fotutrymme framtill eller att framstolarna ska vara mer avskilda. Det var länge sedan vi blev så här överraskade över hur välbyggd och fin en bil i den vanliga personbilsklassen känns.

Suvkänslan är påtaglig, sikten är god och bilen har pondus i körupplevelsen

Föga förvånande är detta den bil vi sitter bäst i. Förarställningen är möjligtvis aningen mer optimal i ID.3, men utrymmena i Ariya är bättre, både fram och bak. Man sitter naturligtvis högre i Ariya än de andra bilarna eftersom det är den enda som är en suv. Suvkänslan är också påtaglig, sikten är god och bilen har en annan pondus i körupplevelsen.

Fjädringskomforten är mycket god samtidigt som körglädjen är hög. Trots att detta är instegsversionen känns bilen snabb och alert. Styrningen har ett väl avvägt motstånd som gör körningen bekväm samtidigt som man känner kontakten med väglaget genom framhjulen.

Infotainmentsystemet är mycket lyckat. Lättanvänt med snabbknappar i skärmens ytterkant, där man även kan växla mellan Apple Carplay eller Android Auto och bilens egna appar. Mitt fram sitter det ett stort volymvred; klimatanläggningen är lätt att reglera via en egen rad med upplysta knappar på träpanelen.

Även de testförare som inte har kört Ariya förut lär sig snabbt att hitta och använda bilens funktioner. Rattknapparna är pedagogiska och tydliga. Även instrumenteringen framför ratten är tydlig och lättavläst. Nissan Ariyas inredning är en sällsynt lyckad kombination av lyx och användarvänlighet. Detta är den bil som vi helst tillbringar tiden i.

Men den är inte perfekt. Ariya strulade flest gånger av testbilarna när vi skulle ladda. Vi fick starta om flera gånger vid Ionity, men även vid andra stolpar var det kommunikationsfel mellan bilen och stolpen. Låt oss hoppas att det är mjukvarubuggar som försvinner med en uppdatering.

Vid tomgång och laddning brummar även Ariya högt. En fläkt väsnas så att man kan missta elbilen för en förbränningsmotorbil som står på tomgång, vilket förtar den lyxiga känslan något. Trots detta är Ariya den bil som tre av fyra testförare helst vill ta med sig hem och behålla efter testet.

Interiören i Nissan förenar en lyxig atmosfär med lättanvända och praktiska funktioner. Som reostatknappar för instrumentbelysningen på sidan av skärmen.
Interiören i Nissan förenar en lyxig atmosfär med lättanvända och praktiska funktioner. Som reostatknappar för instrumentbelysningen på sidan av skärmen.

Renault Megane E-tech Electric 60 KWH

RENAULTS ELEKTRISKA MEGANE är ett bra elbilsköp. Det har vi redan konstaterat när den fick utmärkelsen årets smartaste bilköp av Motor förra året. Det här är andra gången vi lånar in den på ett test och förra gången fick den gå emot kusinen till Volkswagen ID.3, nämligen Cupra Born. Renault Megane E-Tech Electric finns med två motoralternativ, 130 eller 220 hk, och lika många storlekar på batteriet, nämligen 40 eller 60 kWh.

Den testade bilen har starka motorn och stora batteriet. Vi ville helst testa den med svaga motorn och stora batteriet, för att få längre räckvidd, men en sådan testbil fanns inte att låna.

Föga överraskande är det också föraren av Renaulten som blir tidig med att ropa över komradion att det är dags att söka efter en laddplats under resans gång. Nissan har visserligen kortare räckvidd, men finns att välja med ett större batteri. Vi kör med alla bekvämligheter på, som behaglig värme i kupén, ratt- och stolsvärme. Detta gör att sträckan mellan E4:an och Ramundberget blir svår utan att ladda för Megane.

På hemvägen var det sådan kö i Sveg, att testföraren i Renaulten valde att ta sikte på Teslastationen i Ljusdal i stället. En resa på 27 mil i minus fem grader. Eftersom detta var längre än vad vi dittills hade mätt upp för räckvidd med Renaulten i vinterklimat fick resan mellan Sveg och Ljusdal köras i makligt tempo i Eco-läge och med knappt någon värme i kupén.

Megane E-Tech Electric kombinerar komfort och körglädje med användarvänlighet och avancerad teknik.
Megane E-Tech Electric kombinerar komfort och körglädje med användarvänlighet och avancerad teknik.
Det som sticker ut med Megane är främst två saker: körglädjen och infotainmentsystemet

Renaulten kom slutligen fram till Ljusdal, med en utsvulten och frusen förare, när de andra hade stannat och ätit lunch i Sveg. Då med Nissan vid en 50 kW-stolpe. Kia och Volkswagen fick under lunchtimmen några kilometers extra räckvidd av 11-kW-laddare men hade egentligen inte behövt detta. Viss tröst är att Renault tar emot ström med ganska bra effekt vid snabbladdning, även när det är kallt.

Det som sticker ut med Megane är främst två saker: körglädjen och infotainmentsystemet. Styrning, gasrespons och chassibalans är utomordentligt i Megane E-Tech Electric. Det är en fröjd att köra denna bil, även i vinterväglag. Den har ett tryggt uppförande och kommunicerar underlaget på ett bra sätt till föraren. Antisladdsystemet tar över motorbromsen på ett snyggt sätt när det är halt.

Smart med en knapp för att låsa upp laddkontakten.
Smart med en knapp för att låsa upp laddkontakten.

Räckvidden är begränsad, annars är detta en bil som alla i testlaget tycker mycket om efter ett antal långa testdagar. Googlesystemets röststyrning är ljusår bättre än andra bilars system, och den stora skärmen gör det enkelt att hitta rätt funktioner utan att  behöva trycka på exakt rätt plats. Dessutom finns det ändå en separat knapp-panel för klimatanläggningen och en särskild spak bakom ratten för justering av ljudsystemet.

Förarpositionen är bra, förutom för en lång testförare som anmärkte på att högerknät inte vilar bekvämt mot mittkonsolen. Eldrivna Megane är en mycket lyckad bil på många sätt: bra utrymmen, god komfort och väldigt trevlig att köra. Den har mycket teknik men är ändå lätt att ta till sig. Det vi kan anmärka på är den begränsade bakåtsikten och räckvidden.

Mycket tydlig instrumentering i Megane. Infotainmentskärmen är bäst i klassen.
Mycket tydlig instrumentering i Megane. Infotainmentskärmen är bäst i klassen.
Några av de mest uppskattade funktionerna i nya Renault Megane E-Tech är Googles infotainmentsystem, och att motorbromsen går att ställa in i fyra steg.
Några av de mest uppskattade funktionerna i nya Renault Megane E-Tech är Googles infotainmentsystem, och att motorbromsen går att ställa in i fyra steg.

Volkswagen ID.3 Pro Performance

VOLKSWAGEN ID.3 BORDE VARA bäst i det här vintertestet, men missar på en väldigt viktig punkt. Mer om det strax. Egenskaper som vi uppskattar hos en bra vinterbil är att den är kommunikativ i körupplevelsen, att den har bra värme och lång räckvidd, den får gärna ladda snabbt och ha bra halv- och helljus. ID.3 bockar av alla dessa punkter galant.

Den är, tillsammans med Megane, den bil som bäst kommunicerar underlagets friktion till föraren. Den har så pass effektiv elmotor och bra batteri att räckvidden aldrig är något problem, i alla fall i det här gänget. Och det är den bil man helst kör först med i kortegen nattetid, eftersom den har de bästa strålkastarna.

Den långa och sluttande vindrutan ger lite MPV-känsla bakom ratten.
Den långa och sluttande vindrutan ger lite MPV-känsla bakom ratten.

Alla testförare finner en mycket bra förarposition. Inställningsmöjligheterna är generösa och de nedfällbara mittarmstöden till framstolarna är uppskattade. Man åker bekvämt samtidigt som körningen är underhållande. Vi njuter av bilkörningen i ID.3. Den är som en riktigt bekväm GTI-bil. Fjädringen är perfekt avvägd för att hantera ojämnheter i vägbanan på ett mycket bra sätt, samtidigt som väghållningen och styrkänslan är utmärkt.

ID.3 är den enda av de fyra bilarna som är bakhjulsdriven. Och huruvida detta är bra eller dåligt vid vinterväglag råder det delade meningar om. Vi som älskar aktiv bilkörning uppskattar det, men antisladdsystemet i ID.3 ingriper så tidigt och försiktigt att det är svårt att avgöra att det ens har aktiverats. När motorbromsen (b-läget) är valt bromsar bilen på bakhjulen.

Utmärkt förarposition, uselt infotainmentsystem.
Utmärkt förarposition, uselt infotainmentsystem.

Vi försöker få den att överstyra genom att släppa upp gasen över krön och i kurvor, men antisladdsystemet är så finjusterat att bilen hela tiden har ett tryggt uppförande på vinterväglaget. Att bilen är bakhjulsdriven ger den dessutom bättre drivgrepp än de andra bilarna i ett par situationer, som i hala uppförsbackar. Men så kommer vi till den stora plumpen i protokollet.

Infotainmentsystemet är fortfarande är under all kritik

Vi trodde att Volkswagen hade uppdaterat infotainmentsystemet så att det nu var bättre. Men tyvärr måste vi säga att det fortfarande är under all kritik. Det är inte bara struligt att använda, där vissa funktioner ligger på onödiga platser i menyerna. Hela systemet hänger sig också flera gånger under testdagarna, och röststyrningen ska vi inte tala om. Den är fortfarande usel. Det är väldigt synd på en så fin bil att fallera på att ha ett så dåligt infotainmentsystem.

En av testförarna kör dessutom en Cupra Born privat, och vittnar om att även denna har stora problem med sitt infotainmentsystem. Born delar hårdvara och grundfunktioner med ID.3. Enda räddningen är att man kan koppla in Apple Carplay och Android Auto. Men att pekytorna för temperatur, sätesvärme och volym under skärmen inte är belysta är katastrof.

När till och med vana testförare behöver famla i mörkret vill vi inte ens tänka på vad en oinvigd förare upplever. ID.3 är en fantastisk bil att köra i vinterklimat men förtjänar ett bättre infotainmentsystem.

ID.3 har en enklare instrumentering framför ratten, vilket är bra. Men infotainmentsystemet hann alla fyra testförare bli irriterade på under testet. Att pekytorna för temperatur och volym inte är upplysta är katastrofdåligt.
ID.3 har en enklare instrumentering framför ratten, vilket är bra. Men infotainmentsystemet hann alla fyra testförare bli irriterade på under testet. Att pekytorna för temperatur och volym inte är upplysta är katastrofdåligt.

Vi är ett knippe luttrade testförare. Flera av oss har kört elbilstester i många år och några av oss kör elbil i vardagen. Ändå flyter det sällan friktionsfritt när vi ska ladda alla testbilar på samma sätt för att ge dem lika förutsättningar. Ionity-stoplarna är sämst. Ibland är de ur funktion, inte sällan stänger de av laddningen under pågående session och man kan sällan räkna med maximal effekt.

Även vid destinationsladdning händer det att laddningen stängs av. Vi har därför räknat på resultatsiffror från flera olika laddningar för att se hur de fyra testade elbilarna tar emot laddning i vinterklimat. Enligt testerna laddar ID.3 snabbast, sedan kommer Megane och Ariya. Niro är med marginal långsammast på att snabbladda.

KIA Niro EV, Nissan Ariya 63 KWH, Renault Megane E-tech Electric 60 KWH och Volkswagen ID.3 Pro Performance

Fakta

  Kia Nissan Renault Volkswagen
Drivlina









Permanentmagnet
synkron elmotor fram
204 hk, 255 Nm
1-växlad
Framhjulsdrift
Laddningseffekt
DC 100 kW
AC 11 kW

Permanentmagnet
synkron elmotor fram
214 hk, 300 Nm
1-växlad
Framhjulsdrift
Laddningseffekt
DC 130 kW
AC 22 kW

Permanentmagnet synkron elmotor fram 220 hk, 300 Nm
1-växlad
Framhjulsdrift
Laddningseffekt
DC 130 kW
AC 22 kW

Permanentmagnet
synkron elmotor bak
204 hk, 310 Nm
1-växlad
Bakhjulsdrift
Laddningseffekt
DC 120 kW
AC 11 kW

Kaross



Längd 4 420 mm
Bredd 1 825 mm
Höjd 1 570 mm

Axelavstånd
2 720 mm

Bagagevolym
475–1 392 liter

Längd 4 595 mm
Bredd 1 850 mm
Höjd 1 660 mm

Axelavstånd
2 775 mm

Bagagevolym
468–1 350 liter

Längd 4 199 mm
Bredd 1 768 mm
Höjd 1 505 mm

Axelavstånd
2 685 mm

Bagagevolym
440–1 332 liter

Längd 4 261 mm
Bredd 1 809 mm
Höjd 1 568 mm

Axelavstånd
2 765 mm

Bagagevolym
385–1 267 liter

Förbrukning (WLTP),
test, vinterklimat
Angiven
15,7 kWh/100 km
Test
19,9 kWh/100 km
Angiven
17,6 kWh/100 km
Test
21,7 kWh/100 km

Angiven
16,9 kWh/100 km
Test
20,8 kWh/100 km

Angiven
15,5 kWh/100 km
Test
20,3 kWh/100 km

Räckvidd (WLTP),
test, vinterklimat


Angiven 460 km
Test 310 km

Angiven 403 km
Test 261 km

Angiven 450 km
Test 278 km
Angiven 422 km
Test 302 km
Prestanda



0–100 km/h
angivet 7,8 s

Toppfart
167 km/h

0–100 km/h
angivet 7,5 s

Toppfart 160 km/h

0–100 km/h
angivet 7,4 s

Toppfart 160 km/h

0–100 km/h
angivet 7,3 s

Toppfart 160 km/h

Vikt



Tjänstevikt
1 814 kg,

Maxlast
386 kg

Max dragvikt
750 kg

Tjänstevikt
1 980 kg

Maxlast
420 kg

Max dragvikt
750 kg

Tjänstevikt
1 636 kg

Maxlast
522 kg

Max dragvikt
900 kg

Tjänstevikt
1 833 kg

Maxlast
437 kg

Max dragvikt
0 kg

Batterikapacitet
Brutto/netto
68/64,8 kWh 66/63 kWh Ingen uppgift/60 kWh 62/58 kWh.
Pris 530 500 kr 578 200 kr 529 900 kr 479 900 kr
         

 

Ekonomiberäkningar

  Kia Nissan Renault Volkswagen  
Inköpspris

530 500

578 200

529 900


479 900


kr


           
Ägarkostnad          
Värdeminskning

49 900

0 54 900

50 300

46 100

kr/år
tre första åren
El (test-förbrukning): 11 940 13 020 12 480 12 180 kr/2 000 mil
(3 kr/kWh)
Skatt: 360 360 360 360 kr/år
Försäkring:

4 140
(halv)
4 548
(halv)
4 152
(halv)
4 632
(halv)
kr/år

Service: 2 398 3 382 3 851 2 114 kr/år
Totalt:  34,37 38,11 35,57 32,69 kr/mil
           

Kalkylen tar inte hänsyn till eventuella finansieringskostnader.

 

Betyg

  Kia Nissan Renault Volkswagen
         
Ekonomi/
utrustning
4 3 4 4
  Prisvärd elbil, bra andra-handsvärde, låg förbrukning och hyfsade service-kostnader gör att Kia Niro EV landar på en låg mil-kostnad. Nissan Ariya är dyrare än de tre andra test-bilarna, även som instegs-version. Men den är större och upplevs som betydligt lyxigare. Den testade bilen är topp-versionen med 220 hk, vilken är aningen dyr i inköp. Bra utrustning och funktioner. Mycket brainfotainment. Lägre milkostnad än en T-Roc 1,0 TSI. Prisvärd med bra andra-handsvärde. Men infotainment-systemet är fortfarande riktigt dåligt.
         
Motor/
växellåda
4 4 5 4
  Lättkörd och pedagogisk. Men saknar den där sista finkalibrerade känslan som Megane har. Tydligt växel-vred och bra paddlar för motor-broms. Naturlig i både gas- och bromskänslan. Stark elmotor i denna instegs-version. Enpedals-funktionen bromsar inte ner till stillastående. Fint kalibrerad gas och broms. Stark elmotor men lättkörd. Paddlar på ratten för att ställa motor-broms. Bra antisladd i halt väglag. Naturlig och fin gasrespons och bromspedalkänsla. Bra b-läge för mer motorbroms. Lättanvänt växelvred och automatisk på- och avstängning.
         
Körning/
komfort
3 5 4 4
  Fjädringskomforten är bra uppe i högre farter men aningen fastare i stads-trafik. Alla testförare kommer inte överens med stolarna. Den lite större och tyngre bilen har ett lugnare uppförande i fjädrings-komforten. Bra stolar och låg ljudnivå. Bäst komfort av de fyra bilarna. Hög fjädringskomfort och sportiga köregenskaper med direkt respons och bra chassibalans. Väl-kalibrerat anti-sladdsystem för vinter-körning. Mycket fin och underhållande att köra. Kombinerar komfort med körglädje på ett lyckat sätt. Som en riktigt bekväm GTI-bil.
         
Utrymmen 4 5 4 4
  Den lite lådformiga karossen betalar sig med bra inner-utrymmen. Gott om plats fram och bra i baksätet. Mycket bra bagageutrymme. Största bilen har också de största innerutrymmena. Gott om plats och luftig känsla i interiören. Bra bagageutrymme. Bra utrymmen framtill och bra storlek på bagage-utrymmet. Aningen mindre ben-plats i baksätet än de tre andra bilarna. Rymlig känsla framtill och två vuxna sitter även bra i baksätet. Minst bagage-utrymme, men smart planerat med dubbelt lastgolv.
         
Säkerhet
5 5 5 4
  Nya Niro är testad av Euro NCAP och med assistans-systemen, som är standard i Sverige, får den fem stjärnor. Bra krockskydd för vuxna. Nyligen testad av Euro NCAP med betyget fem stjärnor. Får extra höga poäng på området assistanssystem. Fem stjärnor i Euro NCAP:s krocktest. Mycket höga betyg vid sido-kollisions-testerna. Bra pisksnärt-skydd ibaksätet. Testad 2020 av Euro NCAP med fem stjärnor i betyg. Skärmen tar för mycket uppmärksamhet från föraren, så vi drar av en stjärna.
         
Miljö/
energieffektivitet
5 4 5 4
  Bäst räckvidd och lägst energi-förbrukning ger Kia högsta poäng. Snabb-laddar betydligt långsammare än de andra bilarna dock. Suv-karossen ger högre luft-motstånd och därmed högre förbrukning jämfört med de andra test-bilarna.Laddar hyfsat snabbt. Stark elmotor ger högre förbrukning än hos Niro och ID.3. Vintertid är räckvidden i kortaste laget. Snabbladdar ganska bra dock Minst batteri i gänget, men en hyfsat låg förbrukning även på vintern gör att ID.3 ändå har en godkänd räck-vidd. Laddar ganska bra.
         

RESULTAT
(MAX 30)

25

26

26

25

  En genomgående vettig elbil med bra utrymmen och lättanvända funktioner. Bäst räckvidd men har långsammast snabb-laddning. Nissan Ariya är en större och dyrare bil än de tre andra, men också betydligt lyxigare och komfortablare. Bilen som skapar mest vill-ha-känsla. En genomgående lyckad elbil med något kort räckvidd. Den snålare versionen av Megane på 130 hk är billigare i inköp och har längre räckvidd.  ID.3 är en lyckad elbil som är rymlig för sin storlek och mycket fin att köra. Infotainment-systemet är dock fortfarande riktigt uselt.

 

Foto: Simon Hamelius