Bygg bort farliga vägavsnitt

Många vägar är oacceptabelt ojämna. Potthål, sprickbildning och längsgående slitage i körbanans hjulspår är problem både gällande framkomlighet och trafiksäkerhet. Ett guppigt underlag innebär sämre kontakt mellan väg och däck, vilket resulterar i försämrade styr- och bromsprestanda.

Många konsekvenser av ojämnhet i vägbanan

Ojämna vägar kan även medföra ökad dåsighet, nedsatt förmåga att hantera fordonet och att föraren blir mindre observant på andra trafikanter eftersom koncentrationen måste riktas mot vägen. Ökande ojämnhet medför enligt en rad vetenskapliga studier en ökning av olycksrisken. 

Spårbildning på i synnerhet 2+1-vägar ökar risken för vattenplaning. Den ökande andelen akuta åtgärder i form av lappning och lagning på bekostnad av det förebyggande underhållet innebär en stadigt försämrad vägkvalitet och därmed försämrad funktion. Fläckvis lappad asfalt kan vid vissa väglag ge extrem friktionsskillnad under höger och vänster hjul, vilket medför stor risk för sladdolycka vid hård bromsning.

Åtgärder i vägarnas omedelbara närhet är försummade. Längs många vägar har inte vägarnas sidoområden rensats från farliga föremål, vilket riskerar att bli dödsfällor om en bil hamnar utanför vägbanan.

Det finns många livsfarliga penetrerande vägräcken, betongpelare och icke-deformerbara stolpar i vår vägmiljö, liksom oskyddade bergväggar, stenblock och träd. Siktskymmande växtlighet tillåts växa sig för högt. Om vägarnas sidoområden säkrades upp skulle färre avåkningar bli dödliga.

Vägräcken räddar liv, men många räcken skulle behöva bytas ut för att möta trafikutvecklingen. Yrkestrafiken är tyngre lastad än förr och utgör en ökande andel av vägtrafiken. Därför behövs kraftiga räcken för att rädda liv längs vägarna.

Dessutom är räckeslängderna ofta för korta framför vattendrag, broar och vid ytterkurvor. Neddoppade räckesändar ger oavsedd effekt som livsfarliga vältramper och måste därför bytas ut mot påkörningssäkra räckesavslut.

Singelolyckor är numera den vanligaste olyckstypen. År 2019 visade en kartläggning av SVT  att minst 15 800 kurvor inte går att runda på ett säkert sätt om man håller den skyltade hastigheten. Inte mycket har hänt sedan dess, utan bristerna kvarstår. Det finns alltså stora luckor i Trafikverkets arbete med att trafiksäkra de svenska vägarna.

För att kunna färdas säkert i en kurva behövs friktion mellan däck och vägbana. Kurvans krökningsradie och körfältets lutning i sidled avgör hur mycket friktion som behövs för att klara en kurvtagning i en given hastighet. Felutformade kurvor ökar risken för ett fordon att hamna på fel vägbana, få sladd eller åka av vägen. På vägar med feldoserade kurvor och hög vägfriktion finns också risk att fordon med hög tyngdpunkt välter.

Nu krävs en storsatsning på att bygga bort de farliga kurvorna i Sverige. Bättre sikt behöver även säkerställas genom många snäva kurvor.

Införandet av mittseparering på delar av det svenska vägnätet har inneburit att antalet mötesolyckor med svåra konsekvenser har minskat avsevärt. Antalet dödsolyckor minskas med minst 70 procent på högtrafikerade vägar som mittsepareras. Men utbyggnaden går alldeles för långsamt. Fler vägar måste bli mötesfria. Det är ett effektivt sätt att rädda liv.

Den saktfärdiga mittsepareringen leder utöver högre risk att dödas eller skadas till längre restider och sämre förutsättningar att leva och bo utanför storstäderna. Detta mot bakgrund av att Trafikverket anser att alla vägar med hastigheter på 90 km/h eller 100 km/h bör sänkas till 80 km/h om de inte är separerade med mitträcke.

Årligen inträffar cirka 30 allvarliga olyckor vid järnvägsövergångar med i genomsnitt fem omkomna per år. Fortfarande saknar cirka 3 400 järnvägsövergångar säkerhetsanordningar i form av bommar, ljus- eller ljudsignaler. Det är en majoritet av Sveriges 6 500 järnvägsövergångar. Det behövs satsningar på att bygga bort de farliga järnvägsövergångarna.

Dagens tåg är både tystare och snabbare

Obevakade järnvägsövergångar är en kvarleva från svunnen tid då tågen gick långsamt och lät högt. Trots att tågen har utvecklats till att bli allt tystare och snabbare med längre bromssträckor, finns fortfarande tusentals obevakade och livsfarliga järnvägsövergångar kvar. Tåg kan ha bromssträckor på över en kilometer. Även om en förare upptäcker en fara vid en plankorsning kan det redan vara för sent att bromsa.

Ta inte bort övergångar, gör dem säkra

Fler övergångar behöver förses med bommar, ljus och ljudsignaler. Tyvärr är den vanligaste åtgärden i dag i stället att helt enkelt ta bort järnvägsövergången. Detta försämrar mobiliteten lokalt. Lantbrukare och andra landsbygdsbor blir drabbade när deras överfart tas bort.

Dessutom finns andra brister vid överfarterna. Magasinsträckan, utrymmet för tillfälligt stillastående vägfordon före eller efter korsningen, är ibland inte tillräckligt lång. Detta gör att fordon riskerar att bli stående i korsningsområdet vid köbildning. På många ställen löper också bilvägen parallellt med järnvägen för att sedan övergå i en skarp sväng mot järnvägen. Detta kan leda till riskabla överfarter, särskilt vid halka eller dålig sikt.

Säkra järnvägsövergångar är viktigt för både tåg- och vägtrafikens säkerhet. Därför behövs förnyade satsningar på säkerheten i befintlig järnvägsinfrastruktur, inte bara vid nya järnvägssatsningar. Utöver bommar behövs fler planskilda korsningar, breddade kurvor och överfarter samt bättre siktröjning.