2017 Trafik- och gatumiljöplan för City, Dnr T2017-01102

Stockholm 2017-08-30. Stockholms stad Trafikkontoret, Trafikplanering.

Allmänna synpunkter

Mer grönska i City, säkrare och effektivare cykel- och gångstråk liksom en mer attraktiv boendemiljö är mycket välkomna mål för utvecklingen av Stockholm City. De presenterade idéförslagen lyfter dessa värden på ett i många fall positivt och genomtänkt sätt och Motormännen har endast undantagsvis synpunkter på de konkreta förslagen. Vi vill dock lyfta några allmänna synpunkter kring boende och mobilitet.

Fler bostäder i City

Fler boende i City är en av målsättningarna styrdokumentet Vision City 2030. Motormännen med fleras undersökning (Demoskop 2016) visar att tre av fyra tillfrågade i landets tre största städer anser att det är viktigt att planera för bil och parkering i nya områden och att tre av fem är ointresserade av att bo i områden där man inte har möjlighet att köra bil eller parkera. Äldre och barnfamiljer är nästan helt ointresserade av att bo sådana områden. Vid planering av nya områden tycker man att i genomsnitt en (1) parkeringsplats per lägenhet är rimligt. Det är rimligt att anta att attraktionskraften även på befintliga områden följer samma mönster, även om det sannolikt finns en större förståelse för något lägre parkeringstäthet. Cirkulationstrafik i jakt på boende- och besöksparkeringsplatser tar i genomsnitt 20 minuter per tillfrågad person och vecka, en av tio spenderar över en timme per vecka i parkeringsjakt. Det ger förutom betydande tidsförluster för människor även onödiga utsläpp av koldioxid och andra avgaser.

Boendeparkering måste således prioriteras. Flertalet av de remitterade idéförslagen innebär dock att många parkeringsplatser tas bort från de berörda gatorna, platser som inte kompenseras på annat sätt. Förutom boendeparkering utgör besöksparkering en betydande kvalitet för bostadskvarter. Hantverkare behöver kunna utföra arbeten i fastigheterna, personer med funktionsvariationer behöver nå sina hem eller som besökare få tillgång till den service och kultur som citykärnan erbjuder, boende behöver kunna lasta och lossa i direkt närhet till sin bostad.

Negligeras behovet av boende- och besöksparkering riskerar bostadsutvecklingen i kvarteren att motverkas och stadsdelen blir även fortsättningsvis obefolkad när kontoren och teatrarna har stängt. Målsättningarna med tryggare och bekvämare cykel- och gångtrafik samt ökad möjlighet till boendeparkering står delvis i motsats till varandra, men glappet måste till viss del gå att överbrygga med lite kreativitet. Gatumiljön kan till exempel utformas så att både cykelbanor och gångbanor får plats men att också årstidsväxlingarna kan utnyttjas till förmån för mer besöksparkering under de årstider då färre cyklar och cykelinfrastrukturen ofta gapar tom. Vidare bör parkeringshus under jord utredas i större utsträckning.

På Blasieholmen planeras för ett nytt stort Nobelcenter, vilket kommer att kräva en helt ny tillgänglighet inom stadsdelen. Besökare kommer att ta sig dit med bil, och de stora event som kan förväntas äga rum i huset drar också till sig en mängd trafik. Enligt det remitterade idéförslaget kommer 200 p-platser försvinna i och med bygget, något som riskerar att allvarligt försvåra etableringen av nya bostäder och verksamheter i stadsdelen. Byggrätten för fastigheten bör i detta fall villkoras med att parkeringsplatser som kompenserar och helst överstiger det antal som reduceras i och med det nya Nobelcentret iordningsställs.

Utveckling av handel kräver parkeringsmöjligheter

Utvecklingen av handeln blir utan parkeringsplatser också allt mer enkelriktad. Stadens ambition att försvåra och fördyra parkering har redan inneburit att näringsidkare sett sitt kundunderlag svika och tvingats att slå igen. De stora köpcentrumen långt utanför staden växer, och drar till sig den handel och service som kräver lastmöjligheter av kunderna. Utvecklingen är densamma i många svenska städer och kan skönjas på flera platser i centrala Stockholm. Den handel som eventuellt överlever blir allt mer likriktad och omfattar framförallt olika serveringar och restauranger samt enklare butiker av kiosk- eller souvenirkaraktär. Trevligt för vissa tillfälliga besökare men opraktiskt för boende som ser sin nödvändiga samhällsservice beskuren. Utvecklingen i Gamla Stan är ett avskräckande exempel.

Klaratunneln

I kapitlet ”City idag” konstateras att vissa gator och vägar ingår i det primära vägnätet och är av ”stor betydelse för tillgängligheten mellan länets olika delar”, bland dessa återfinns östra Kungsgatan och Klaratunneln. Idéförslaget att stänga Klaratunnelns östra gren och östra Kungsgatan för trafik är oroväckande och förvånande. Förslagen kan vara realistiska efter det att den så kallade Östliga förbindelsen har öppnats, men till dess utgör Klaratunneln den närmaste vägen till och från länets och landets södra delar för många boende och verksamma på Östermalm. Att tvinga dessa att köra åtskilliga kilometer extra runt staden kommer att innebära en bytande omväg och stora onödiga utsläpp av koldioxid och andra avgaser.

Efter att en Östlig förbindelse har öppnats, kan en utredning med fördel genomföras om det är möjligt att stänga Klaratunnelns östra gren.

Laddinfrastruktur och vätgasmackar

Inte någonstans i den remitterade Trafik– och gatumiljöplanen nämns ordet laddplats, laddstolpe eller parkeringsplats för elbilar. Det är häpnadsväckande att Stockholms stad fortfarande inte inser förutsättningarna för omställningen till en fossiloberoende fordonsflotta. Planeringen av ett modernare, tystare och säkrare City måste självklart innehålla grunderna i den laddinfrastruktur som hjälper invånarna att göra klimatsmarta och gärna utsläppsfria val. Laddplatser för boende och besökare kan uppföras på en mängd ställen. Och varför inte redan nu planera för Citys första tankställe för vätgas i anslutning till ett ombyggt Tegelbacken?