Öppet brev till regeringen om nationell plan 2026–2037

Transportinfrastrukturen, och i synnerhet väginfrastrukturen, har under decennier underfinansierats systematiskt. Det vägnät som utvecklades kraftigt under 1900-talets mitt har på senare år inte förvaltats på ett långsiktigt hållbart vis, med växande funktionsbrister som följd. Det har under lång tid funnits ett stort glapp mellan resurstilldelningen till infrastruktursystemet och den nivå som behövts för att kunna underhålla och utveckla transportnäten.

Utöver den generella underfinansieringen av transportinfrastrukturen har vägnätet särskilt underprioriterats i förhållande till dess användande och samhällsekonomiska betydelse. Trots att 80–90 procent av Sveriges persontransportarbete och över hälften av godstransportarbetet sker på väg är vägnätets andel i den senaste nationella infrastrukturplanen bara 30 procent. Vägarnas andel av nyinvesteringar är endast 15 procent. Trots att investeringar i vägnätet ger mest samhällsnytta per satsad krona har en stor underhållsskuld tillåtits byggas upp.

I åratal har svenska regeringar trotsat de samhällsekonomiska underlag, och därmed följande investeringsrekommendationer, som bland annat Trafikverket presenterat för att i stället satsa efter egna trafikslagspreferenser. Politikerna har prioriterat bort samhällsekonomiskt lönsamma väginvesteringar som ökar trafiksäkerheten och tillgängligheten för att i stället satsa på dyra snabbtåg och andra mindre lönsamma projekt.

Fler än åtta av tio persontransporter och hälften av godstransporterna går på väg, enligt Trafikanalys. Ändå föreslogs 85 procent av nyinvesteringarna i senaste nationella infrastrukturplanen att gå till järnvägen. Denna politiska riktning har motiverats med klimatskäl trots att ökad investering i spårtrafik, höjda drivmedelsskatter och andra styrmedel visat sig ha mycket liten effekt i form av minskat bilresande.

Detta beror på att de flesta svenskar behöver bilen för en fungerande vardag. Majoriteten av alla bilresor som görs i Sverige sker inte på sträckor och tider där tågresande kan konkurrera.

När Trafikverket väger samman bygg- och underhållskostnader, restidsvinster, klimat- och miljöeffekter och olyckskostnader kan de uppvisa samhällsnyttan för olika infrastruktursatsningar. I dessa beräkningar framkommer att underhåll av vägar följt av nyinvesteringar i vägar är de

satsningar som ger störst nytta per krona. Den allt snabbare omställningen av fordonsflottan kommer att förstärka denna effekt.

I den senaste nationella infrastrukturplanen listade Trafikverket 27 infrastrukturprojekt som de skulle genomfört om de fått större resurser till sitt förfogande. Samtliga dessa var väginvesteringar med hög samhällsekonomisk lönsamhet, men som på grund av politiska direktiv inte blir av.

Alla transport- och trafikslag behövs i Sverige och är viktiga komponenter i den samlade transportinfrastrukturen. I verkligheten står inte trafikslagen emot varandra eftersom vi tar bilen till tåget och bussen till flyget. Däremot bör fördelningen av medel bättre avspegla trafikslagens användande och i högre grad utgå från samhällsekonomisk effektivitet. Därför bör väginfrastrukturens andel av finansieringen i nationell plan öka.

Statliga infrastrukturinvesteringar som andel av BNP, 1950-2019 Källa: SCB och Byggföretagen

Den svenska väginfrastrukturen har vanförvaltats under lång tid. Trots sedan länge kända behov har vägunderhållet prioriterats ned till den grad att det nu finns en underhållsskuld till vägtrafiken på 25 miljarder kronor. Att vägunderhållet underfinansierats får stora konsekvenser. Trafikverket har slagit larm om att de inte klarar av att upprätthålla vägnätets nuvarande tillstånd och att nedbrytningshastigheten av vägnätet går allt snabbare. Enligt Svenskt Näringsliv kommer den ackumulerade underhållsskulden att öka från 25 till 76,5 miljarder kronor till 2033 på vägsidan och minska något, från 46 till 37 miljarder, för järnvägen. Detta innebär en ökning av vägunderhållsskulden med över 200 procent på bara drygt ett decennium.

Var åttonde svensk väg är i mycket dåligt skick. De många bristerna i vägnätet tvingar Trafikverket till en ökad andel akuta åtgärder i form av lappning och lagning. När nödvändiga åtgärder inte kan utföras förebyggande, i rätt omfattning eller till önskad standard kan inte vägsystemet vidmakthållas kostnadseffektivt. Detta gör i sin tur att vägnätets tillstånd stadigt försämras och att investeringsbehoven ökar ytterligare.

Ett eftersatt underhåll innebär kapitalförstöring eftersom det över tid är billigare att underhålla än att akutlaga vägskador. Förutom slöseri med skattepengar innebär det eftersatta underhållet samhällsekonomiska kostnader för både privatbilister och näringslivet. Det handlar om kostnader för ökat slitage på fordon men även skyltade och naturliga hastighetsnedsättningar, där folk tvingas köra under skyltad hastighet till följd av undermåliga vägar.

Det eftersatta underhållet är skadligt för hela transportinfrastrukturen, hämmar den ekonomiska utvecklingen och gör vardagen svårare för svenska bilister. Redan under den nationella infrastrukturplanens nuvarande planperiod 2022–2033 räknar Trafikverket med att funktionaliteten försämras på tre av sex vägtyper, vars vägar utgör 71,3 procent av det statliga vägnätet. Med nuvarande anslagsnivåer beräknas underhållsskulden för vägnätet ha mer än tredubblats till 76,5 miljarder kronor år 2033.

Ojämna och guppiga vägar är ett hot mot trafiksäkerheten och medför sämre kontakt mellan väg och däck. Ojämna vägar kan även medföra ökad dåsighet, nedsatt förmåga att hantera fordonet och att föraren blir mindre observant på andra trafikanter eftersom koncentrationen måste riktas mot vägen.

Regional ojämlikhet

Det råder stor ojämlikhet i risken att dö i vägtrafikolycka. Storstadslänen och andra län i Svea- och Götaland har låga dödstal, medan skogslänen utmärker sig med flerfaldigt högre dödstal. Medan det genomsnittliga dödstalet för hela riket har minskat över tid, har ojämlikheten mellan länen i Sverige ökat kraftigt. Åtgärder för att minska den oproportionerligt höga dödsrisken på inte minst Norrlands och Värmlands vägar måste prioriteras.

Den ojämlika risken för dödsolyckor beror till stor del på skillnader i vägkvalitet samt regional brist på mötesfria vägar och viltstängsel. Vägunderhållet i mer glesbefolkade landsdelar har också prioriterats ned när infrastrukturen underfinansierats.

Det är på det regionala vägnätet flest dödas och skadas allvarligt. Individens risk (det vill säga registrerad frekvens) för dödsolyckor är betydligt högre på smala vägar med lägre hastighet, än på breda mötesfria vägar med högre hastighet. Betydligt fler omkommer på 70 km/tim-vägar än på vägar med 100+ km/tim. Hastighetssänkningar på de viktigaste regionala vägarna, som försämrar möjligheten för människor att bo och arbeta på landsbygden, bör ersättas med riktade satsningar på mötesfria vägar.

Antal omkomna per hastighetsgräns på olycksvägen samt kön. År 2022. Källa: Trafikanalys

Medel till länsplanerna är för flera län så låga att det tar uppåt hundra år att mötesseparera de allra viktigaste och högst trafikerade vägarna. Därför måste anslagen till länsplanerna för transportinfrastrukturen öka.

Försenade eller skrinlagda väginvesteringar medför också andra konsekvenser, såsom längre restider. Hastighetsgränserna har sänkts på 120 mil statlig väg sedan 2019 eftersom säkerheten inte kunnat tryggas. Fram till år 2025 planerar Trafikverket att skylta om cirka 425 mil statlig väg i Sverige till en lägre hastighetsgräns.

Landsbygden

Fungerande och säkra vägar behövs för att hela landet ska leva. Vägtrafiken står för över 80 procent av alla persontransporter och en majoritet av allt godstransportarbete. Ett eftersatt vägunderhåll försvårar vardagen och äventyrar trafiksäkerheten för alla människor som behöver bilen för att ta sig till arbetet, läkaren och affären.

Bristande finansiering av underhåll drabbar landsbygden först och värst eftersom vägar i högtrafikerade och tätbefolkade områden prioriteras högre. Under nuvarande planperiod (fram till 2033) räknar Trafikverket med att funktionaliteten försämras på tre av sex vägtyper, vilka motsvarar 71,3 procent av det statliga vägnätet. För vägtyp 5, Vägar viktiga för landsbygden, kommer både robusthet och kapacitet att försämras.

Bristande underhåll och investering i landsbygdens vägar gör att funktionaliteten försämras. Det leder till ökad olycksrisk och/eller sänkta hastigheter. Möjligheten att pendla försämras och restiderna ökar, vilket gör det svårare att leva på landsbygden.

Staten behöver även inta ett tydligare huvudmannaskap, inte minst gällande reglering, för att säkra fortsatt god förvaltning av det enskilda vägnätet. En mindre andel av det enskilda vägnätet, cirka 7 500 mil, delfinansieras i dag av statliga bidrag. Pengarna kan sökas för byggande av broar, bytande av trummor, dikning eller bärighetshöjande åtgärder. Kraven är att vägen ska vara öppen för allmän trafik, väl underhållen och trafiksäker.

Anslagen till vägföreningar behöver höjas, eftersom trafiken blir allt tyngre. Timmerbilar och andra för näringslivet viktiga transporter går ofta på enskilda vägar. Näringslivet bör i högre grad stötta de enskilda väghållarna. Statsbidraget bör höjas från 70 till 90 procent när väghållare exempelvis ska renovera broar för bättre bärighet.

En grön landskapsanpassad infrastruktur

Utöver bättre funktion och säkerhet ska det svenska transportsystemet utvecklas med hänsyn till miljö och hälsa. Infrastrukturens negativa påverkan på natur- och kulturvärden behöver minskas och trafiken ska bidra till att förbättra människors livsmiljö.

Utbyggnad av infrastrukturen kan innebära förlust, minskning eller störning av naturliga och mänskliga livsmiljöer liksom skapa barriärer i landskapet. Det behöver utvecklas en grön infrastruktur som i högre grad möjliggör för människan att leva sida vid sida med djuren.

Viltolyckor är ett betydande viltvårdsproblem. På senare år har antalet viltolyckor nått rekordnivåer. Varje år dödas närmare 100 000 klövvilt och uppskattningsvis 10–12 miljoner andra fåglar och mindre däggdjur i svenska viltpåkörningar, varför olyckorna även är ett betydande viltvårdsproblem. För arter med hög trafikdöd eller där ökande dödlighet inte kan kompenseras med ökad reproduktion eller minskad annan dödlighet, kan trafikdöden komma att leda till påtagligt minskande populationer, enligt SLU.

Viltåtgärder har under lång tid varit underfinansierade och missriktade inom den svenska väginfrastrukturen. Viltstängselnätet behöver kombineras med fler åtgärder för att minska antalet viltolyckor och förbättra djurens möjlighet att röra sig genom landskapet.

Från och med 1970-talet har 840 mil viltstängsel satts upp längs svenska vägar. Sedan 2016 kompletteras i Sverige viltstängsel med andra typer av åtgärder, såsom faunapassager. Detta beror på att stängsel utan faunapassager skapar barriärer i landskapet och inte är tillräckligt effektiva för att stoppa viltolyckor.

Djurens sök efter föda och deras parningsinstinkt gör att de ändå letar sig igenom stängselinfrastrukturen. Kan djuren inte passera vägarna på ett säkert sätt förflyttas i stället olyckorna till öppningar i stängslen eller vägavsnitt utan viltstängsel.

Trafikverket bedömer att det saknas åtminstone ett tusental säkra faunapassager i väg- och järnvägsnätet. Faunapassager, där djuren leds över en väg via en speciell bro eller tunnel, är effektiva, men i en sammanställning över antalet faunapassager i länderna i Europa hamnar Sverige näst sist.

För att bryta utvecklingen mot allt fler viltolyckor föreslog Trafikverket att tolv miljarder kronor skulle satsas under planperioden 2022–2033 för att bygga 30 ekodukter, 300 faunaportar/faunabroar och 300 viltvarningssystem, vilket motsvarar två tredjedelar av behovet.

På detta sätt beräknades antalet viltolyckor halveras, men i Nationell plan för transportinfrastrukturen 2022–2033 finansieras enbart 13 procent av åtgärdsbehoven för landskapsanpassning.

Särskilt om viltolyckor

På senare år har antalet viltolyckor nått rekordnivåer med cirka 65 000 rapporterade olyckor på vägarna eller i snitt en var åttonde minut. Till det kommer enligt Trafikverket ett mörkertal på 35 procent. Antalet viltolyckor har vuxit stadigt under lång tid och bara under det senaste decenniet har antalet inrapporterade viltolyckor ökat med ungefär 40 procent trots höga trafiksäkerhets- och viltvårdsambitioner samt fem decenniers aktivt arbete för att minska olyckorna.

Olycksprognosen för väg med klövvilt. Antal olyckor på y-axeln och år på x-axeln. Källa: Lantbruksuniversitetet.

Trafikmängd, infrastrukturens utformning och hastighet är några faktorer som påverkar antalet viltolyckor, men på senare år har också växande djurstammar bidragit till ökningen av viltolyckor. Viltolyckorna orsakar årligen dödsfall, allvarliga skador och personliga trauman. En större andel skadade kommer inte tillbaka till ett normalt liv efter en viltolycka jämfört med andra trafikolyckor, eftersom skadorna oftare blir invalidiserande. Viltolyckorna kostar samhället cirka 9 miljarder kronor per år, enligt beräkningar från SLU.

Nu krävs ett politiskt omtag för att bryta den skenande olycksutvecklingen. Det måste byggas mer viltstängsel, särskilt på högtrafikerade vägavsnitt där de gör stor nytta. Stängselnätet behöver underhållas och repareras i högre utsträckning. Modernare viltstängsel behövs som kan hantera fler viltarter, då exempelvis vildsvin kan böka sig under många befintliga stängsel. Stängslen behöver även kombineras med andra åtgärder såsom färister, uthopp och saltstenar.

Mittseparerad väg i kombination med viltstängsel ökar trafiksäkerheten. Viltstängsel är dock ingen heltäckande lösning eftersom djuren fortsatt har behov av att ta sig över vägarna. Byggandet av enbart stängsel riskerar att flytta olyckorna till andra ställen snarare än att reducera dem. Därför behövs en storsatsning på säkra viltpassager.