M Sverige granskar: Vilka regler gäller för farthinder?

– Det är beklagligt att farthinder måste finnas, men för allas säkerhet är det i nuläget ett måste. Många respekterar inte angivna hastigheter. Eftersom det saknas nationella anvisningar om hur ett farthinder ska vara konstruerat finns det lika många varianter som det finns beslutsfattare, säger Lennart Andersson, sekreterare i Riksförbundet M Sveriges lokalklubb Skåne Sydväst.

Civilingenjör Johan Granlund jobbade med vägbulor som vibrationsexpert vid dåvarande Vägverket och därefter som vägkonsult. Han har sett alla möjliga väggupp, allt från staplade trädgårdsplattor till sandfyllda brandslangar.

– Ett tag var det rena vilda västern med många ryggskador bland yrkeschaufförer. Även om det har blivit bättre, hade jag velat se ett nationellt regelverk från Trafikverket, säger Johan Granlund som anser att det finns farliga vägbulor på gatorna.

– De är farliga på grund av dålig utformning eller bristande underhåll. Man ska inte behöva stanna upp eller bromsa för att skadefritt kunna passera ett fartgupp, säger han.

Kompressionsfraktur på kotor och andra skador i rygg

Johan Granlund menar att den mätmetod som Trafikverket och Arbetsmiljöverket använder vid kontroll av väggupp inte i tillräcklig grad tar hänsyn till lutningsförändringarna. Många av de väggupp som myndigheterna godkänt kan därför vara farliga eftersom de är för korta, höga, branta och kantiga.

– Risken för kompressionsfraktur på kotor och andra skador i ryggen är kopplad till guppens lutningsförändringar, mer än till dess högsta nivå eller ramplutning, säger han. Exempel på godkända vägbulor är de förhöjda övergångsställena med mjukt vågformad ramp. Mindre bra är, enligt Granlund, gupp som ser ut som en pyramidformad kudde med avkapad topp som ska skona bussförare på bussgator genom att bussens framhjul gränslar betongklumpen.

– Ett problem med pyramidkuddarna är att de inre av bussarnas dubbelmonterade bakhjul slår i betongklumpen, vilket gör att dessa två däck utsätts för våldsam stötlast och tillfälligt tvingas bära all statisk last som ska bäras av de yttre drivdäcken, säger Johan Granlund.

Aktiva farthinder i Helsingborg

Helsingborgs stad är uttalat restriktiv till väggupp som farthinder.

– Gatan är till att köras på och det är viktigt att räddningstjänsten och kollektivtrafiken kan ta sig fram. Det är upp till bilisterna att anpassa hastigheten efter de förutsättningar som finns, säger Oscar Grönvall, trafikchef i Helsingborgs stad. Saknas det nationella regler?

– Vi har jobbat fram bra riktlinjer och det är mer viktigt för oss att vi är överens med de verksamheter som det berör, än med andra kommuner. Vi har en överenskommelse med bussfacken, räddningstjänsten och SKR (Sveriges Kommuner och Regioner). Sedan hade jag gärna sett att verktygslådan med trygghetsskapande åtgärder för gatumiljö utvecklades, men guppen är enklast att ta till, säger Oscar Grönvall. För de privatpersoner som önskar farthinder erbjuder staden uthyrning av blomlådor för 900 kronor per år inklusive utkörning och placering.

– Blomlådorna är omtyckta av alla och står bara ute på sommarhalvåret, vilket gör att de inte är i vägen för snöröjare. Vi tillåter inga andra farthinder på kommunala vägar, säger Oscar Grönvall. Förutom blomlådor och trygghetsgupp i centrum har Helsingborgs stad så kallade aktiva farthinder med falluckor på de mest trafikerade gatorna.

Göteborg – kanske mest gupp i världen

Göteborgs stad har flest väg gupp i Sverige, eller kanske till och med flest i världen, med 4 500 fartdämpande anordningar, 2 500 vägbulor och 100 kuddar. När Trafikverket berättar om nollvisionen för internationella kolleger tar de en tur till Göteborg för att titta på trafiksäkerhetsåtgärder.

– Vår historia med farthinder började redan på 80- och 90-talet då Göteborg hade flest olyckor och dödsfall i trafiken i Sverige, tre gånger så mycket som i Stockholm. Vi införde hastighetsdämpande åtgärder i bostadsområden, vid övergångsställen och busshållplatser, säger Thomas Berggren, trafikreglerare på stadsmiljöförvaltningen i Göteborgs stad.

I dag ligger Göteborg i topp när det gäller trafiksäkerhet och Thomas Berggren är övertygad om att guppen är en stor anledning.

– Göteborg är uppbyggt på lera så vi måste bygga guppen ovanpå asfaltsytan, annars blir det sättningar och problem med vibrationer, säger Thomas Berggren.

Fler väggupp ger färre antal dödade och svårt skadade

VTI (Statens väg- och transportforskningsinstitut) bekräftar vägbulornas effektivitet – ju fler åtgärder, desto färre antal dödade och svårt skadade.

– Problem med vibrationer i bussarna initierade att hela vägnätet skannades av för ojämnheter, vibrationsmätare installerades i förarstolarna på bussarna och bussarnas fjädring testades. Det visade sig att farthinder inte orsakade vibrationer, utan att det i stället var mindre vägskador och sättningar i kombination med hög hastighet och körsätt som hade mest betydelse, säger Thomas Berggren.

Privatpersoner har inga möjligheter att ansöka om att sätta upp egna farthinder, mer än blomlådor som i Helsingborg.

– Vi ser att vissa privata gator på enskilda vägar lägger ut plastfarthinder som är hårda att köra över, men det är inte uppskattat av tidningsbud och sopåkare, säger Berggren.

I Göteborg har man beräknat att det ultimata avståndet mellan väggupp i ett bostadsområde med 30 km/h är 80–100 meter och att guppens asfaltsramper ska ha 7,5 procents lutning.

Juridiskt är väghållaren ansvarig för om det uppstår skador vid farthinder. Samfällighetsföreningen eller privata ägare ansvarar för enskilda vägar, kommunen för kommunala vägar och Trafikverket för statliga vägar.

– Det är väldigt sällan som det uppstår skador på bilarna i samband med väggupp. Det händer däremot att vi får in rapporter om tillfälliga farthinder på privata vägar där cyklister kört omkull och skadat sig, säger Thomas Berggren.

Kommunens ansvar för väggupp

SKR företräder 290 kommuner och 21 regioner, men kan bara ge rekommendationer. SKR är tydligt med att kommunerna har självbestämmanderätt om sina vägar.

Att guppen ser olika ut i kommunerna har SKR ingen officiell åsikt om, men trafiksäkerhetsexpert Prem Huq betonar att tanken med hastighetsdämpande åtgärder är att man ska kunna köra i den hastighet som kommunen satt på vägen. Mest kritik från allmänheten riktas mot väggupp som privatpersoner satt upp.

– Det finns många olika typer av gupp som privatpersoner köpt, men det är kommunens ansvar som väghållare att kontrollera. Samtidigt kan kommuner göra olika tolkningar av reglerna. Enligt min tolkning kan man inte lägga över ansvar som inköp, utplacering och drift på individen, säger Prem Huq.

Het fråga för Trafikverket

Trafikverket reglerar farthinder i handboken Vägars och gators utformning (VGU).

– Våra strikta krav är inte så tydliga utan mer allmänt hållna, exempelvis att gupp ska utformas så att de ger den hastighetssäkring de är avsedda för. Däremot finns det råd i VGU för hur gupp bör utformas, för att ta hänsyn till underhåll, kollektivtrafiken och utryckningsfordon, säger Patrik Wirsenius, nationell planerare inom väg på Trafikverket.

Påfrestning från tung trafik

Wirsenius säger att det är en utmaning att bygga bra gupp som inte går sönder med påfrestningar från tung trafik.

– Farthinder bör undvikas på gator med mycket busstrafik. Om det förekommer bör det vara vägkuddar som bussar kan gränsla över eller platågupp med långa ramper, säger Patrik Wirsenius. Det är upp till väghållaren att välja typ av farthinder, oavsett om det rör sig om enskilda, kommunala eller statliga vägar.

Regelverket i VGU är obligatoriskt för statliga vägar. Väghållare för kommuner och enskilda vägar kan använda rekommendationerna som ett slags branschpraxis. Inget annat nationellt regelverk finns.

Wirsenius är medveten om att frågan är het, att guppen kan upplevas störande, skapa ökad bullersituation för närboende och ge vibrationsproblem på närliggande bostäder vid dåliga markförhållanden.

– Det är en balans. Det ska vara en rimlig framkomlighet för vägtrafiken, men cyklister och gående behöver också prioriteras. Det är upp till varje kommun att bedöma eftersom de har självbestämmande.

– Vi på Trafikverket får fundera på om vi ska erbjuda ett bättre stöd utöver rekommendationerna i VGU. Vi har inte fattat något beslut om vilken roll vi ska ta och hur aktiva vi ska vara exempelvis med handböcker som stöd till kommunerna. Det är något vi kommer fundera på att se över, säger Patrik Wirsenius.