(2024) En dödskrasch har redan inträffat. Nu ifrågasätter M Sveriges lokalklubb i Västerbotten hur rastplatser och andra sidoutrymmen planeras och byggs. Vems är ansvaret och vad bygger utredningarna egentligen på för fakta? Motor tittar närmare på fallet i Västerbotten.
Vi befinner oss på E4:an i Västerbotten, strax söder om Bygdeå. Här – vid Dalkarlså – kör en lastbil ut från en parkeringsficka en söndagseftermiddag i juli 2023. 50 meter tidigare går körfälten från två till en fil, något som denna dag överraskar två motorcyklar som kommer bakom den utsvängande lastbilen. De kraschar, varav åtminstone en in i mitträcket. En av motorcyklisterna avlider av skadorna och polisutredningen kring olyckan pågår ännu.
M Sveriges studie av vägmiljö
Några som granskat fallet – med fokus på just rastplatsens placering – är Ulf Björnstig, Christer Nyberg och Johanna Björnstig från M Sverige Västerbotten. M Sverige har genom kongressbeslut 2021 ställt sig positivt till en studie avseende farliga föremål i vägens sidoutrymmen, och dess medlemmar i Västerbottenklubben har bidragit genom sin kunskap om vägmiljön. Syftet var att förutom det aktuella problemet belysa ytterligare fyra riskmoment, såsom täckmaterial i vägens sidoutrymme, låga sidoräcken på höghastighetsväg, korta och farliga räcken samt oskyddad bergvägg vid höghastighetsväg.
I juni 2018 höjdes maxvikten för tunga lastbilsekipage från 64 ton till 74 ton. Sedan december 2023 har därtill maxlängden ökat från drygt 25 till drygt 34 meter, vilket kan öka riskerna när ett sådant ekipage ska lämna en parkering.
– Är det lämpligt att placera en parkeringsficka i högerkurvatur på en sträcka där två filer just blivit en, på mittseparerad 2 plus 1-väg, frågar Ulf Björnstig retoriskt.
Längre ekipage ökar risk för olyckor
Johan Granlund är civilingenjör med inriktning vägteknik och har jobbat med vägbyggen, tunga fordon och frågor rörande detta under drygt 30 år. Han menar att det är allmänt känt att ju längre och tyngre fordonen är, desto större är risken att en eventuell trafikolycka slutar riktigt illa.
Samtidigt är ökad transporteffektivitet extremt svårslaget som medel för att minska antalet olyckor totalt sett. Genom att frakta godset på färre men större lastbilsekipage minskar antalet lastbilar som kan vara med i olyckor.
– Lastbilars olycksutfall har utforskats bland annat vid Chalmers, där man funnit att längre lastbilsekipage faktiskt har betydligt färre olyckor än kortare ekipage. Läggs därtill effekten av att tyngre lastbilar får med sig mer av godset på varje vända, vilket alltså minskar antalet lastbilar för att frakta godset, så inses att ekipage med ökad kapacitet radikalt kan minska antalet trafikolyckor, säger Johan Granlund.
Samtidigt håller han med utredningen som M Sverige Västerbotten gjort.
– Som deras analys bekräftar, är det också mycket viktigt att snabbt anpassa vägnätet för de längre och tyngre lastbilarna. Generellt är de allra farligaste riskerna sådana som kommer överraskande, som i detta fall där en lastbil kan svänga ut omedelbart efter att E4:ans omkörningsfält upphört och vägen återgått till att bara ha det ordinarie körfältet. Åkeribranschen anlitade 2019 experter vid konsultföretaget WSP för att granska ett års dödsolyckor med lastbilar. Resultatet visar bland annat att lastbilschaufförer extremt sällan är vållande, samt att till de vanligaste olyckstyperna är just upphinnande i samband med att lastbilar svänger ut på vägar och ska accelerera upp till normal trafikrytm.
Effektiva åtgärder som siktförbättring behövs
En vanlig omständighet vid dessa olyckor är skymd sikt. Trafikverket är både byggherre och väghållare.
– Myndigheten både kan och behöver göra många åtgärder för att minska de olyckor där lastbilarna alltså håller låg hastighet. Tyvärr har Trafikverkets och Transportstyrelsens högsta ledningar i stället tvärtom och faktiskt direkt felaktigt beskyllt åkeribranschen för att orsaka mängder av olyckor genom att köra för fort.
Påståendet om fortkörning är därtill baserat på mätningar av fordons axelavstånd och hastighet, där långa lätta lastbilar som får köra upp till 110–120 km/h felaktigt klassats som tunga lastbilar som ju aldrig får köra fortare än 90 km/h.
Detta har gjort att lagliga hastigheter hos lätta fordon felaktigt klassats som olagliga fortkörningar med tunga fordon, vilket är ett mätfel som är känt inom Trafikverket sedan mer än tio år. Ska vi kunna förebygga fler olyckor, då krävs att alla intressenter – även statliga toppchefer – tar sitt ansvar för att genomföra effektiva åtgärder såsom siktförbättring i korsningar, vid p-platser och i tvära kurvor, i stället för att ägna sig åt att slänga rent felaktiga påståenden i huvudet på varandra, berättar Johan Granlund.
Han refererar till en debattartikel på DN Debatt 2019 som skrevs av Jonas Bjelfvenstam, generaldirektör för Transportstyrelsen, och Lena Erixon, generaldirektör för Trafikverket, kring hastigheterna.
Säkra parkeringsplatser
Motor har också pratat med Karin Edvardsson, som jobbat med väg- och infrastrukturregler på Transportstyrelsen.
– Trafiksäkerhetsgranskningar ska göras av oberoende granskare som ska ha viss dokumenterad kompetens och erfarenhet och vara godkända av Transportstyrelsen. Granskning ska göras i fyra olika skeden och på så sätt följa vägprojektet under dess projektering, byggande och idrifttagande. En av de faktorer som ska granskas är säkra parkeringsplatser, berättar Karin Edvardsson. Hon har inte kollat på planeringen av olycksområden i detalj.
– Vi har fått in två trafiksäkerhetsgranskningar för vägprojekt E4 Djäkneboda– Bygdeå. Dessa granskningar är alltså gjorda av oberoende och godkända trafiksäkerhetsgranskare. Granskningsrapporterna ska också innehålla väghållarens bemötande på eventuella anmärkningar.
När Johan Granlund tar del av dessa uppgifter säger han:
– Två av varandra oberoende och certifierade säkerhetsgranskare misslyckades identifiera den risk som kort därpå utföll i en dödsolycka. Helt klart behöver systematiken bli mer lärande. Svåra olyckor som skett på granskade vägsträckor behöver studeras för att dra lärdom som kan återföras till utbildningen av säkerhetsgranskare. Detta understryker tydligt nyttan av det projekt som M Sveriges klubb i Västerbotten bedriver, säger Johan Granlund.
Inte förenligt med nollvisionen
Ulf Björnstig och M Sverige Västerbotten, som varit på plats vid olycksområden och kollat, tycker platsen borde modifieras – speciellt som det redan har kostat ett liv. – Att placera en parkeringsplats på ett enfiligt avsnitt i svag högerkurva bara 50 meter efter att tvåfiliga avsnittet smalnats av, synes inte förenligt med förnuftigt tillämpande av nollvisionen.
