M Sverige granskar: Så kan fordon bli framtidens lösning på landets elförsörjning

(2025) Sveriges bilflotta skulle kunna tillgodose hela Sveriges elbehov under ett par timmar. Är våra fordon framtidens lösning på landets elförsörjning – och en intäktskälla för dig som bilägare?

Allt fler bilar har teknik som möjliggör för privatpersoner att sälja energi från bilbatteriet genom elnätet. Inom kort kan bilens batteri kopplas ihop med bostadens elnät.

– Det är mycket batterier i elbilarna och hittar man sätt att använda dessa smart för elnätet har tekniken stor potential, säger Anders Lewald, senior rådgivare på Energimyndigheten.

Låt oss börja med att tydliggöra begreppen, för experterna verkar inte veta någon gräns för fantasin i benämningarna Det handlar om att integrera elbilar som en del av landets energiresurs.

Genom smart laddning (även kallat V1G), kan du ladda bilen när priset och belastningen på nätet är lågt. En utveckling av den tekniken är V2G (vehicle to grid) då energin i bilen kan föras tillbaka till elnätet. V2H (vehicle to home) är när bilens energi kopplas till din bostad.

Många tror att elbilar kommer att stå för en betydande del av behovet av effekt och energi för bostäder i framtiden. V2L (vehicle to load) är när bilens el används för att ladda verktyg eller som reservkraft. Det talas också om V2B (vehicle to building), V2V (vehicle to vehicle) eller V2X (vehicle to everything) som är ett samlingsbegrepp för när bilen blir reservkraft för system samt en effektresurs till elnätet. 

– Vi är i början av utvecklingen och håller på att lära oss det här. Potentialen ligger exempelvis i när bilen och bostaden blir en enhet. Det är en oerhört spännande utveckling, säger Anders Lewald.

Balanserar elnätet

Enligt en undersökning från Kungliga Tekniska högskolan står bilar stilla 96 procent av tiden och kan då vara uppkopplade och motsvara den energi som hembatterier står för.

De problem som tekniken kan lösa är att ge elbilsägaren billigare laddning genom att ladda på rätt tider, samt genom att få ersättning för energi som elbilsägaren kan sälja vidare. Man kan få bort flaskhalsar åt lokalnätsägare, öka flexibiliteten för balansen i nätet, reglera frekvens och göra sin energi tillgänglig till stödtjänster hos Svenska kraftnät.

När energislagen blir mer variabla, mer beroende av väder och vind, ökar behovet av flexibilitet i systemet. Dessutom skulle V2G kunna stötta elnätet vid kriser och krig.

Enorm potential

David Steen är forskare i elkraftteknik på Chalmers tekniska högskola i Göteborg, och har medverkat i flera projekt ihop med bland andra Polestar, Volvo, CTEK, Ferroamp, Göteborg Energi, Vattenfall och Svenska kraftnät.

– Effektmässigt kan man få supermycket kapacitet från elbilsbatterierna. Skulle hela Sveriges bilflotta elektrifieras och använda sig av V2G har man så mycket kapacitet att det skulle kunna förse hela Sverige med el under ett par timmar, beroende på laddeffekt och hur många som är inkopplade samtidigt, säger David Steen.

– När det gäller att balansera elnätet krävs det inte att alla använder V2G, utan det räcker med att en liten del av Sveriges bilflotta är inkopplad, säger han.

Volvos EX90 får ett system med dubbelriktad laddning, liksom elbilar från Volkswagen. Polestar medverkar i ett av Europas största pilotprojekt för V2G och V2H. Även Ford och Hyundai deltar i projekt.

Enligt en omvärldsanalys från statliga Svenska kraftnät, som förvaltar transmissionsnätet för el, tros 90 procent av den installerade volymen av batterier vara placerade i olika typer av fordon i framtiden. 

Är det bara att köpa en bil och plugga in och köra V2G då? David Steen: 

– Man kunde hoppas att det var så enkelt och förhoppningsvis kommer det vara så för vissa produkter som är testade med varandra. Vi vet att tekniken fungerar, både med AC- och DC-laddning (växelström och likström), men bilen och laddstolpen behöver kunna kommunicera med varandra och kanske även med en aggregator, säger han.

– Även om de flesta standarderna som behövs börjar komma på plats så kan olika tillverkare tolka och implementera standarderna olika. Det är därför viktigt att testa att enheterna ”pratar samma språk” och är kompatibla, säger David Steen.

För att göra det möjligt att använda mer än en laddare till bilen, och en speciell aggregator, och kunna använda tekniken var man än parkerar krävs en standard för dubbelriktad laddning, likt likströmsladdningsstandarden CCS (Combined Charging System). 

Men när alla bitar är på plats, kan man bilda kluster av lokala nätverk, som det på Gotland eller i Hudiksvall, där en bostadsrättsförening använder solceller och elbilars batterier som en del av elnätet. 

– Tekniken fungerar. Det som måste utvecklas är hur man gör det billigt, standardiserat och kostnadseffektivt. Jag tror att det kommer gå och allt fler biltillverkare gör det möjligt att använda tekniken, men det kommer ta lite tid, säger Anders Lewald. Hitta en affärsmodell Många av de policyförändringar som krävs handlar om att ge incitament för flexibilitet generellt i elnätet.

– Det handlar inte bara om V2G, utan att det ska löna sig att arbeta med flexibilitet på olika sätt, både för nätägare och kunder. Därtill kommer skattemässiga utmaningar, anpassning av regler, mallar och nätkoder som man nu tittar på i olika pilotprojekt. 

Men det handlar också om att aktörerna i värdekedjan ska hitta en fungerande affärsmodell, så att det finns färdiga kunderbjudanden nu när bilar och laddboxar som är redo för V2G börjar komma ut, säger David Mowitz. Han har kontakt med kunder som vill börja använda tekniken men som blir lite besvikna när allt inte är klart.

Ett exempel på en fråga som måste lösas är hur mycket el som får laddas ut från ett elbilsbatteri utan att batteriets garanti påverkas, där vissa biltillverkare satt gränser. Steg för steg V2G-tekniken kommer troligtvis att införas stegvis, enligt Henrik Forsgren, utvecklingsstrateg för mobilitet och energihandel på Göteborg Energi som medverkar i forskningsprojekt med Chalmers och fordonsindustrin. 

– Först kommer nog V2H (vehicle to home), den enklaste tillämpningen, där exempelvis ett mindre hus har solceller på taket och elbil, och i stället för att montera ett batteri på väggen använder elbilsbatteriet som energilager. Då optimerar man elförbrukningen innanför elmätaren, utan att energin lämnar huset. Först därefter tror jag att V2G kommer, säger han.

Redan i slutet av 90-talet testades dubbelriktad laddning i Japan. 2012 lanserade Nissan bilen Leaf med ”Leaf to home” som en backup-kraft. Den japanska standarden Chademo har gjort dubbelriktad laddning möjlig ända sedan 2014.

I Sverige har småskaliga tester av V2G utförts i Örebro och Kungsbacka, men det pågår flera projekt.

Energibolaget Uniper Sverige är i uppstarten av ett pilotprojekt med billogistikföretaget Axess Logistics i Malmö hamn, som tar emot tusentals bilar varje år från bilproducenterna. I en första fas ansluts 40 elbilar till laddare med dubbelriktad el, som gör det möjligt att använda bilarna till effektbalansering av elnätet. 

– Skulle vi lyckas med projektet kan vi få ett substantiellt bidrag för att leveranssäkra det svenska elnätet. I vårt projekt handlar det primärt inte om att lagra energi, utan att balansera nätet, säger Johan Svenningsson, vd på Uniper Sverige.

Genom att laddningen snabbt kan sättas på eller stängas av beroende på effekten i elnätet, får företagen en ersättning av Svenska kraftnät som vill hålla elnätet på stabila 50 Hertz.

En bra affär

Frågan är förstås vad jag som elbilsägare kan få ut av det, i pengar alltså. Vi frågade David Mowitz. 

– Det finns olika sätt att tjäna pengar på V2G, dels genom att öka användningen av egenproducerad el så att man slipper köpa annan el, eller genom att ladda el när den är billig och ladda ur när den är dyr, men också att tillföra flexibilitet till nationella stödtjänstmarknader. Senaste året har man fått ganska bra betalt för dessa stödtjänster. När ersättningen har varit hög har det varit möjligt att tjäna hundralappar eller till och med tusenlappar, genom att delta med batterier på de här marknaderna, säger David Mowitz.

Ju större lagringskapacitet ett hushåll har, desto högre nyttjandegrad av egenproducerad solel, optimerad styrning av förbrukning mot spotpris och möjlighet att bidra med stödtjänster på marknader. Elbilsbatterier har flera gånger större lagringskapacitet jämfört med hemmabatterier. 

Utmaningarna är både tekniska, ekonomiska, regulatoriska och sociala. Tekniskt undersöks hur dubbelriktad laddning påverkar elkvalitet, elsäkerhet och batterislitage. Man vill få fler bilmodeller kompatibla, och tittar på frågor kring cybersäkerhet och datatillgång. 

Laddare som klarar dubbelriktad laddning och bilar med styrutrustning är dyra. Regler och policyer måste standardiseras, ofta på EU-nivå, och det behövs också ny lagstiftning. Det krävs dessutom en större kunskap hos allmänheten och storskaliga tester.

Batteriet i centrum

Experterna pratar om batteridegradering, som påverkar både det cykliska åldrandet av antalet uppladdnings- och urladdningscykler, samt kalenderåldrandet, alltså batteriets fysiska ålder, samt fordonets laddnivå i förhållande till batteriets kapacitet (state of charge, SOC). Faktorer som påverkar är batteritemperatur, tillverkarnas begränsningar, hur länge bilen beräknas stå stilla och vilket energibehov bilen behöver – tänk om jag plötsligt behöver åka iväg med bilen, då vill jag ju inte att den ska vara helt urladdad. 

Vissa menar att förslitningen av batteriet är liten i förhållande till de påfrestningar som uppstår vid acceleration och inbromsning. 

Uniper har låtit forskare på universitetet i tyska Aachen undersöka om elbilars batterier slits vid laddningen. 

– Det visar sig att batterierna tar mer skada när bilen står still för länge utan att man motionerar batteriet genom att ladda upp och ladda ur batteriet, säger Johan Svenningsson.

M Sveriges åsikt

En annan utmaning är beskattningen av el. Elen man köper är belagd med energiskatt och moms. Om elen lagras i batteri och matas tillbaka till nätet för att en annan kund ska kunna konsumera den, beskattas kunden igen. 

Konsumenter kan ansöka om återbetalning av skatt för den el som matas ut på nätet, efter en ansökan hos Skatteverket, men det gäller bara el som återförs till samma koncessionspliktiga nät, vilket försvårar användandet av V2G för de som bor och arbetar i olika elnätsområden. 

M Sverige tycker det hade varit lämpligt med en klimatbonus till de bilägare som använder V2G, liknande det gröna skatteavdraget för hemmabatterier. 

– Det är viktigt att plana ut belastningen i nätet, så att alla bilbatterier som är inkopplade i stället används för att slussa ut sin kraft, och bidra till att stabilisera nätet, säger Carl-Erik Stjernvall, hållbarhetsansvarig på M Sverige. 

Bra samarbete krävs

Det är också viktigt att reda ut hur man ska skilja på vem som äger bilen, om den är privatägd, leasad eller ingår i en bilpool. Och vem som får betalt och får betala om man laddar på jobbet, utomlands eller någon gäst laddar hos dig. Alla de här frågorna behöver regleras.

Henrik Forsgren tycker det är spännande att energibolagen nu samarbetar med fordonsbranschen. 

– Traditionellt anpassades elproduktionen till behovet, men i och med att allt mer ostyrbar produktion som vind och sol installeras kommer konsumtionen att behöva anpassas till tillgänglig produktion. Då kommer man att behöva olika former av flexibel elanvändning, där energilager som batterier är en och där elbilars batterier kan komma att spela en viktig roll i framtiden, säger han.