M Sverige granskar: Budgeten för den eftersläpande underhållsskulden i Sveriges infrastruktur

(2025) Trafikverket får en tung pengapåse för att bygga bort den eftersläpande underhållsskulden i Sveriges infrastruktur, och en oväntat stor andel öronmärks till vägsystemet. Behovet är akut – men kommer tiden och pengarna att räcka? Motors Maria Eriksson har försökt reda ut vad medlen ska användas till.

Vid en intervju i Motor nr 1, 2025, upprepade infrastrukturminister Andreas Carlson (KD) sitt mantra: ”Det här är slutet på den destruktiva trend som har präglat svenskt vägunderhåll.”

Han syftade så klart till de 1 171 miljarder kronor som regeringen satsar på att förbättra infrastrukturen. Det är 200 miljarder mer än vad Trafikverket hade begärt. Regeringens tydliga budskap är att man nu äntligen kan bygga bort den underhållsskuld som tyngt vägnätet under lång tid.

607 miljarder ska användas för nyinvesteringar i transportsystemet.

354 miljarder ska gå till drift och underhåll av väg. Dessutom kommer anslagen till Trafikverket inte längre tas från infrastrukturbudgeten, något som bidrar med ytterligare 59 miljarder kronor.

Enligt Carlson ökas därmed satsningen till vägunderhållet med 53 procent jämfört med nuvarande infrastrukturplan. 

Äventyrad säkerhet

Trafikverket har slagit larm om att vägarna är i allt sämre skick och M Sverige har haft samma ståndpunkt i flera år. De är ojämna, kontakten mellan väg och däck har försämrats och trafiksäkerheten äventyras. 

En stor del av vägnätet är från 70-talet, och vissa motorvägar är tio år äldre. En övervägande del (70 %) av vägnätet är lågtrafikerat och har därför nedprioriterats under lång tid. Där finns med andra ord stora behov. 

– Det var inte samma krav på hur man byggde vägar före 1975. Det är ju faktiskt 50 år sedan. Vi har successivt höjt belastningarna på vägarna och många sträckor behöver därför åtgärdas, förklarar Anders Silén, planeringssamordnare för vägsystem på Trafikverket.

Jämtland är sämst

Över 80 procent av Sveriges persontransportarbete och över hälften av godstransportarbetet sker på vägarna. 

– Statusen på vägarna är värre än någonsin, säger Tina Thorsell, samhällspolitisk chef på Transportföretagen. 34 procent av vägarna är dåliga eller mycket dåliga. Vi har klagat i många år och det är frustrerande. Vägnätets standard skiljer sig åt. Jämtland har i flera år prenumererat på guldmedaljen för sämst vägnät.

Transportföretagen utför regelbundet en analys av vägarnas tillstånd med hjälp av öppna data från Trafikverket. 

– Efter att vi började ta fram statistik på hur vägnätet faktiskt såg ut togs vår kritik på större allvar. Att vår undersökning bygger på Trafikverkets egna siffror ökar trovärdigheten, säger Tina Thorsell.

35 miljarder

Regeringen har pekat med hela handen – det eftersatta underhållet ska prioriteras. Enligt Trafikverkets beräkningar uppgår det eftersläpande underhållet för vägsystemet till 35 miljarder kronor. 

I Trafikverkets inriktningsplan framgår vad som krävs för att bygga bort underhållsskulden, samt höja bärigheten på vissa vägar till BK4, alltså vägar som tillåter fordonskombinationer med upp till 74 tons bruttovikt. 

– Generellt gäller att stegvis jobba med funktionaliteten i vägnätet, att planera för förebyggande underhåll och slippa akutåtgärder, säger Anders Silén. Han är uppriktigt glad över tillskottet av pengar.

– Vi fick indikationer på satsningens inriktning, men att vi skulle få så här mycket, det hade jag inte kunnat tro. Det här är en stor omsvängning från den nivå som vi legat på och jobbat från i 20 år. Vi har aldrig haft tillräckligt med pengar och alltid tvingats göra tuffa prioriteringar. Nu kan vi jobba på ett helt annat sätt, säger Anders Silén men påminner om att det kommer ta tid att få fram tillräckligt med entreprenörer som kan genomföra de nya satsningarna.

M Sveriges åsikt

Riksförbundet M Sverige ser stora skillnader i underhållsbehovet geografiskt.

– Det behövs fler mittseparerade vägar och mer ordning på feldoserade kurvor i hela landet. Det är också en stor del av Sveriges välstånd som skapas utanför storstäderna, och av företag som är beroende av tunga transporter, som till exempel inom gruvnäringen och skogsindustrin, säger press-sekreterare Jacob Sidenvall på M Sverige.

Han menar att det finns många ”lågt hängande frukter” där behovet av åtgärder på vägnätet är stort, liksom att det är en satsning som ger mycket valuta för pengarna i samhällsnytta per satsad krona. 

Positiv till budgeten

Maria Bratt Börjesson, professor i nationalekonomi med transportinriktning på Statens väg- och transportforskningsinstitut VTI och adjungerad professor vid Linköpings universitet, är positiv till budgeten.

– Mycket är bra, tycker jag. Det är en omfördelning av fler medel till drift och underhåll. Dessutom betonar regeringen att det ska bli mer tydligt på vilka grunder man prioriterar upp och ner olika projekt. Det är det sällan i dag. Och dessutom betonas kostnadseffektivitet, säger hon.

Fastställs 2026

Just nu väntar Trafikverket på ett direktiv från regeringen som anger vad de vill att Trafikverket ska prioritera i den nationella planen. Direktivet väntas komma inom de närmaste veckorna. När direktivet är framtaget tar Trafikverket fram ett förslag till en ny nationell plan som regeringen efter remisser fastställer under 2026. 

Budgeten tas även emot positivt av Transportföretagen, men med viss skepsisism.

– Det är inte summan på 1 117 miljarder som gör mig gladast, utan att regeringen har sagt att målet är att bygga bort underhållsskulden, säger Tina Thorsell.

Hon poängterar att Trafikverket tidigare haft utmaningar med att hålla i budgeten. Men målet att bygga bort underhållet står fast. 

Att regeringen också poängterat vikten av att förbättra bärigheten i vägnätet måste väl vara något som transportföretagen uppskattar?

– Det nya BK4-nätverket möjliggör tyngre och längre fordon och är eftertraktat för en mer effektiv lastbilstransport. Det är också viktigt från hållbarhetssynpunkt, säger Tina Thorsell.

607 miljarder kronor ska gå till investeringar och annan utveckling, både för järnvägar och vägar, liksom farleder och slussar. Hur fördelningen på trafikslag kommer att se ut är oklart. 

– Av de drygt 600 miljarder på utveckling som beviljats av riksdagen ingår namngivna investeringar, men också icke namngivna såsom trimning, forskning, innovation liksom räntor och amorteringar som ska finansieras för lån som tagits för vissa investeringar, säger Pär-Erik Westin på Trafikverket.

Han vill inte ge exempel på kommande investeringar. 

– Vi avvaktar direktivet innan vi börjar prioritera objekt och vi ska inte föregå det kommande prioriteringsarbetet, konstaterar Pär-Erik Westin. Områden inom forskning är de som är viktiga för framtidens transporter och infrastruktur, såsom elektrifiering, automatisering och digitalisering.

Tänkbara satsningar

Prioriterade projekt är antingen långt gångna, pågående eller har fått byggstartsbeslut och kommer med största sannolikhet att genomföras. Dessa kan till och med vara svåra att avbryta eftersom grävmaskinerna rent bokstavligt står redo.

Bland tänkbara nysatsningar finns utredningar som berör gränsöverskridande trafik mellan Sverige och övriga Europa, exempelvis utvecklingen av kollektivtrafik på väg i Stockholm, Göteborg och Öresund, kapacitet och redundans för transporter över Öresund, inklusive sträckan Helsingborg-Helsingör, kapacitet för landtransporter till och från Arlanda och fortsatt planering av elvägar.

Den ökade bärigheten på vägarna kommer ge en god samhällsekonomisk lönsamhet. Troligt är väl att alla namngivna investeringar i gällande plan kan genomföras och ändå ge 10 miljarder över till nya projekt. 

Måsten

Det finns också projekt som Sverige mer eller mindre blir tvungna att genomföra, eftersom man har avtal med EU. Det gäller bland annat TEN-T:s stomnätskorridor, den europeiska transportkorridoren Skandinavien-Medelhavet, där den fasta förbindelsen Fehmarn Bält förväntas öppna för trafik 2029. Förbindelsen förväntas ge kortare restid samt ökade trafikflöden till Sverige. Även stråket Norge-Göteborg-Malmö- kontinenten samt Stockholm- Oslo ingår. Sveriges Natomedlemskap kan innebära förstärkningar av öst-västliga transportmöjligheter.

Planer på länsnivå

Förutom den nationella planen görs 21 länsplaner. Dessa pengar används oftast till den del av det statliga vägnätet som inte är stamvägar, men som är regionalt viktiga vägstråk. Utöver detta ska basunderhållet finansieras, som vinterväghållning och barmarksunderhåll. – Det kan innebära att se till att vägar, broar, vägräcken, skyltar och belysning har god funktion. Det mesta är kopplat till framkomlighet, säkerhet och miljö, men sammanfattningsvis kommer vi att höja nivån rakt över på många olika områden, säger Anders Silén.

Hur kommer ni prioritera geografiskt?

– Vi prioriterar framkomlighet och trafiksäkerhet, men det är klart att ju mer trafik och högre hastigheter, desto högre krav på både framkomlighet och säkerhet. Det blir fler insatser på vägar med högre hastigheter, säger Anders Silén. 

Andra aspekter

Enligt Maria Bratt Börjesson bör det tydligt framgå varför man väljer att prioritera som man gör, så att valen går att granska och diskutera. 

– Trafiksäkerhet är givetvis viktigt, men det finns flera viktiga aspekter att väga detta mot, säger hon. Tror du att den här satsningen säkerställer att man inte bygger upp nya underhållsskulder?

– Det går inte att svara på. Det finns ingen precis definition av vad underhållsskuld är, men logiskt sett bör mer medel gå till drift och underhåll och mindre till nyinvesteringar desto större och mer ålderstiget transportsystem vi redan har, säger Maria Bratt Börjesson. 

Vilken betydelse får budgeten från en ekonomisk synpunkt?

– Det beror helt på hur man prioriterar inom denna budget. I den mån den används för att underhålla de enormt stora väg- och järnvägsnät vi har, kan det vara viktigt för samhällsekonomin, säger Maria Bratt Börjesson. 

Väginfrastrukturen påverkar, enligt Bratt Börjesson, både mobilitet, säkerhet, klimat och ekonomi, men tillskott i väginfrastrukturen har en marginell påverkan beroende på att vi redan har en så omfattande väg- och järnvägsinfrastruktur som är uppbyggd under decennier. 

– Den viktigaste infrastrukturen är helt enkelt för det mesta redan byggd, och bostäder samt arbetsplatser har anpassats till denna under lång tid. Viktigt att komma ihåg är att det inte är stål och betong som är viktigt för tillgänglighet, säkerhet, klimat och ekonomi. Det är till stor del fordonsflottans sammansättning, det vill säga drivmedel som fossila bränslen, biodrivmedel eller el, samt skatter och avgifter som styr hur det transportsystem vi har nyttjas och vilken tillgänglighet vi får. Detta påverkar i sin tur ekonomin och klimatet, säger Maria Bratt Börjesson. 

Riksrevisionen har tidigare riktat kritik mot Trafikverket för att inte hålla sina budgetar. Hur tänker du kring det, Pär-Erik Westin?

– En utvecklad kostnadsstyrning är ett fokusområde för Trafikverket, och rymmer i sig flera åtgärder och aspekter som ska leda till förbättringar i detta avseende, säger Westin. 

Många vägarbeten

Sammantaget kan bilisterna förbereda sig på en lång tid med många vägarbeten. – Tydligast kommer bilisterna märka de åtgärder som görs på vägytan, alltså beläggningsåtgärder. Vi skanDOKUMENT nar ju av och mäter vägytan regelbundet och förut har vi fått prioritera tufft där det är mest trafik. Nu kommer det märkas på vägnät som inte har lika mycket trafik. Det blir fler åtgärder tidigare på fler sträckor, säger Anders Silén. 

Målsättningen är att underhållsskulden ska vara borta 2037 – kommer ni klara det?

– Ja målet är att den ska vara borta, men det förutsätter ett samspel mellan marknaden och Trafikverket, och att vi får de tillstånd vi behöver. Det kommer bli tufft, men jag tror att vi kommer klara det. Det är ju en kraftig omställning som vi nu får planera för. Det är inte gjort i en handvändning och det kommer ta hela planperioden, säger Silén.

Bland de mätbara resultaten efter investeringarna finns nivån på eftersatt underhåll och hur stor del av vägnätet som klarar 74 ton belastning.