HVO, vägen till framtiden? Publicerad i tidningen Motor nr 2, 2019.

HVO är ett klart bättre alternativ än vanlig diesel, och generellt ser vi HVO som en nödvändig del om vi ska klara 2030-målet. Andra delar handlar om att välja elbilar, etanol och biogas i högre utsträckning, säger Carl-Erik Stjernvall, teknisk expert och hållbarhetsansvarig på M Sverige.

Till 2030 är nämligen målet att Sverige ska ha en fossiloberoende fordonsflotta och att koldioxidutsläppen från de vägburna transporterna då ska ha minskat med 70 procent jämfört med 2010 års nivåer. En av de frågor Carl-Erik Stjernvall ofta får från M Sveriges medlemmar handlar just om miljöaspekten då man står inför köpet av en ny bil.

– Det finns ett starkt stöd från medlemmarna att verka för mer hållbara drivmedel.

Enligt Energimyndighetens senaste årsrapport ”Drivmedel 2017” har HVO varit det biodrivmedel som har stått för den största andelen minskade utsläpp av växthusgaser under de senaste åren. Förra året handlade det om drygt 3,6 miljoner ton minskade utsläpp, jämfört med om en fossil motsvarighet hade använts i stället. Mängden HVO hade också fördubblats under 2017 jämfört med året innan. De största fördelarna med HVO är enligt Carl-Erik Stjernvall att drivmedlet, i och med att det har en kemisk sammansättning som är närmast identisk med fossil diesel, går att använda i en vanlig dieselbil utan att göra några justeringar av motorn.

– Det är lite unikt. En annan fördel för konsumenten är att dieselbilar inte är lika dyra som elbilar.

Men HVO har också sina baksidor. 2017 bestod det förnybara bränslet till 39 procent av PFAD (palm fatty acid distillate) – en oätlig biprodukt som bildas vid framställningen av palmolja. Enligt kritikerna bidrar PFAD, precis som den rena palmoljan, till skövlingen av regnskogarna i Sydostasien i och med att en hög efterfrågan på PFAD ökar incitamenten för att anlägga oljepalmplantager. Indonesien och Malaysia var också de största ursprungsländerna för de råvaror som användes till HVO 2017.

Andréa Haag, hållbarhetsdirektör på OKQ8, anser inte att PFAD skulle leda till ökad skövling av regnskog. 2017 bestod 39 procent av HVO av PFAD, en restprodukt från den omdiskuterade palmoljan.

PFAD klassas för närvarande som en restprodukt, vilket innebär att de växthusgasutsläpp som bildas vid odlingen av oljepalmen inte tas med i beräkningen av produktens klimatpåverkan och att det saknas krav på spårbarhet hela vägen tillbaka till odlingen av oljepalmen för att kontrollera att markkriterierna är uppfyllda. Detta kommer det dock att bli ändring på från och med den 1 juli i år, då PFAD i stället kommer att klassas som en så kallad samprodukt och därmed kommer att få hårdare krav på spårbarhet. Eftersom det i dag inte är möjligt att spåra PFAD fullt ut innebär det i praktiken att produkten kommer att försvinna från HVO-receptet under en period och att den vid en återkomst till marknaden kommer att få en högre växthusgasnota än i dag.

Naturskyddsföreningen är en av de aktörer som uppskattar beslutet att klassa om PFAD.

– Fossila bränslen måste förbjudas, men inte ersättas med produkter som är lika dåliga eller ännu sämre för klimatet, sa organisationens ordförande Johanna Sandahl i samband med att regeringen fattade beslutet i november 2018.

Även M Sverige tycker att det var ett logiskt beslut att klassa om PFAD.

– Det är en naturlig utveckling då andelen PFAD i HVO har blivit så pass stor. PFAD är inte den mest hållbara komponenten, det tror jag att det finns konsensus kring i dag, säger Carl-Erik Stjernvall.

Det finns dock andra aktörer som inte är lika positiva till den nya klassificeringen. Ett exempel är OKQ8.

– Vi tycker att tajmingen är lite olycklig. Som det ser ut nu är det planerat en kontrollstation till sommaren för att se hur reduktionslagstiftningen fungerar. Nu har man ändrat på flera parametrar längs vägen utan att se till de marknads- och miljöeffekter som kanske kommer på sikt, säger Andréa Haag, hållbarhetsdirektör på OKQ8.

– Enligt våra bedömningar kan vi inte se att PFAD omedelbart skulle leda till ökad skövling av regnskog, då det är en restprodukt.

Den 1 juli 2018 infördes reduktionsplikten, vilket innebär att drivmedelsleverantörerna måste minska växthusgasutsläppen med en viss andel varje år genom inblandning av biobränsle i den vanliga bensinen och dieseln, annars väntar straffavgifter. I och med att PFAD klassas om förväntas det uppstå en brist på HVO, då det finns en begränsad mängd råvaror att tillgå. I sin konsekvensanalys inför omklassificeringen skrev också regeringen: ”Även om förslaget kan medföra en brist på HVO med högre kostnader som följd bedöms det inte utgöra något hinder mot Sveriges klimatmål till 2030 då det på längre sikt förväntas tillkomma produktion från nya råvaror.”

”Sverige har egna råvaror för att klara omställningen.”
Niclas Brantingson

OKQ8, som i dag huvudsakligen har PFAD och slaktavfall i sin HVO, ser dock en risk att omklassningen av PFAD längre fram kan leda till en ökad användning av palmolja i transportsektorn.

– Det finns inte så många andra råvaror att tillgå – det finns för lite tallolja och för lite slaktavfall på marknaden, säger Andréa Haag.

Enligt konkurrenten Preem finns det dock goda möjligheter för Sverige att klara av omställningen till en fossilfri fordonsflotta tack vare de stora skogarna i landet.

– Sverige har egna råvaror för att klara omställningen, vad som krävs är politiska styrmedel, sa företagets presschef Niclas Brantingson i en intervju med Dagens Nyheter i december 2018. 

”HVO100 har för låg densitet för att klara EN590-standarden.”
Carl-Erik Stjernvall

Carl-Erik Stjernvall håller med om att det krävs ett långsiktigt arbete för att främja den inhemska produktionen av HVO, och menar att lagen om reduktionsplikt kan bidra till det.

– Den nya lagen om reduktionsplikt sträcker sig ju fram till 2030 och där är det redan bestämt, år för år, hur inblandningskravet ska öka. Eftersom vi nu har en mer långsiktig lagstiftning på plats kanske aktörer ser det som att marknaden är mer tryggad än tidigare och att de därför är mer benägna att gå in med investeringar som gör det möjligt att framställa HVO lokalt i Sverige, säger han.

HVO används framför allt i bussar och lastbilar, men fler och fler bilmärken godkänner drivmedlet för sina personbilar.

I dag används den rena formen av HVO – HVO100 – framför allt i bussar och lastbilar. Det finns dock ett antal bilmärken som också har godkänt HVO100 för sina personbilar, med bevarade garantier. Först ut var PSA-gruppen, det vill säga Peugot, Citroën och DS. Sedan september förra året har även Nissan och Renault hakat på och godkänt HVO100 för alla sina dieselbilar från och med modellår 2006 (med undantag för lastbilar med motorer från Cummins). Även Volvo Cars är på gång och har gett klartecken för taxibolagen i Sverige att köra sina Volvobilar på HVO100, medan Mercedes har godkänt modellen E 220d för drivmedlet.

En av anledningarna till varför inte fler billtillverkare godkänner sina bilar för HVO100 tror Carl-Erik Stjernvall har att göra med den standard på bränsle som fordonen är godkända att köra på.

– HVO100 har för låg densitet för att klara EN590-standarden, som är den bränslestandard vanliga dieselbilar är godkända för. Det är nog där skon klämmer – om standarden hade haft ett lägre densitetskrav hade man kunnat blanda in HVO, i och med att molekylerna för fossil diesel respektive HVO100 efter tillverkningsprocesserna är i princip identiska.

Palmoljedebatt, miljömål och reduktionsplikt … Hur var det nu, är verkligen HVO100 ett av de miljövänligaste drivmedel man kan ha i tanken?

– Svaret måste bli att HVO är bra när råvaran är rätt. Det går inte på något sätt att försvara användningen av PFAD i den utsträckning som den används i dag, säger Carl-Erik Stjernvall.