Återvinna eller skrota bilen? Publicerat i Motor nr 1, 2020.

Innanför stängda grindar staplar den gula traktorn tillplattade bilvrak på hög. Före det har varje bil en del andra stationer att gå igenom. Först dräneringen, där de tappar bilen på kemikalier och andra vätskor. En del av dem, spolarvätska till exempel, filtreras och tappas upp på flaskor till försäljning. Olika oljor bränns och återvinns som värmeenergi. Kablage och batterier tas ut och metaller sorteras till återvinning eller återanvändning. Här bestäms också bilens fortsatta öde: Vilka delar kan de själva ta tillvara och sälja vidare? Ska den sedan ut på självplockgården där kunder kan leta reservdelar, eller ska den läggas i högarna till fragmentering? Delar som inte duger för återanvändning sorteras i containrar, som glas, mässing, aluminium, stötfångare, gummi. Fälgar staplas i högar. Däck som fyller stora trådvagnar för tankarna till lakritsgodis. 

”Det kräver mer arbete och pengar att återvinna och kostar för lite att förbruka jungfruligt material.”

Inomhuslagret påminner däremot mer om en jordkällare. Kallt och fuktigt, på höga trähyllor i långa rader ligger bromsok, kylare, torkararmar, generatorer och så vidare. På verkstaden sorterar Sandra-Lee Dazley ut delar som går att sälja vidare som reservdelar, klassificerar efter bilmodell, ålder och kvalitet och katalogiserar dem i datasystemet. Försäljningen sker på laga.se och bildelsbasen.se
– Vi håller ett lager på 30 000 delar, berättar Peter Werner. Inom fyra år säljs 92 procent av dem. De delar som inte sålts inom fyra år går som metallskrot.

Då har de nått sitt bästföredatum och företaget tjänar mer på dem som metall än som reservdelar. Det handlar inte heller här om funktion eller användbarhet.
– Nej. Det är utbud och efterfrågan, säger Peter Werner, som har ungefär halva sin omsättning på återanvändning, det vill säga reservdelar, och halva på återvinning, alltså det som skickas till fragmentering på Stena Recycling.

Råvarupriserna på världsmarknaden är en viktig faktor inom bilåtervinningen.
– Metallpriserna åker jojo, bekräftar Peter Werner, och illustrerar med det drastiska året 2008.

I maj var metallpriset 2 500 kronor per ton inför OS i Kina i augusti, säger han. Sedan kom Lehmankraschen och priset rasade till 25 kronor per ton i oktober. Nu pendlar det metallpris bildemonteringen får ut av fragmenteringsbolagen mellan 500 och 1 000 kronor per ton.

Metallen är inga problem att återvinna. Värre är det med blandade material som plaster och textilier, som åker med karossen till fragmentering. Vi återkommer till det, men ett stort hinder i återvinningen är att bilar innehåller alltmer komplexa, blandade material och att delar av olika material smälts in i varandra. Att elektroniken byggs in i andra delar gör den svår att separera.
– Vi ser att det blir allt svårare att återvinna delar ju mer elektronikstyrda bilarna blir. Elektronik måste avkodas och kodas om, säger Peter Werner.

Den trenden är ett led i tjänstefieringen av produkten bil, där bilproducenterna styr konsumenterna till sina auktoriserade verkstäder för att tjäna pengar även i det ledet. Det har sannolikt inte att göra med att försvåra återvinning. Men det ställer till det i demonteringen.

---

Vad gäller för deponimaterial?

• Idag finns fyra återvinningsklassningar för uttjänta bilar:
  • återanvändning
  • materialåtervinning
  • energiåtervinning
  • bortskaffande
• Användning av avfall från uttjänta bilar för deponitäckning får i dag, enligt ELV-direktivet, rapporteras som materialåtervinning, förutsatt att det klarar kraven på deponitäckning enligt deponiförordningen.
• Klarar det inte kraven ska avfallet rapporteras som bortskaffat.
• Det pågår just nu en översyn av ELV-direktivet som kan leda till att definitionen av materialåtervinning harmoniseras med den i avfallsdirektivet.
  
  (källa: Naturvårdsverket)

---

 

När bilen lämnar Sollentuna bildemontering har den alltså strippats på däck, glas, vätskor, visst kablage och andra delar som är värda mer på andrahandsmarknaden. Kaross och inredning pressas och körs vidare till en fragmenteringsanläggning. En av de större i landet är Stena Recycling.

På Stena Recyclings fragmenteringsanläggning i Halmstad krossas bilvraken i en hammarkvarn och kommer ut på ett rullande band där materialet sorteras med hjälp av magneter, fläktar, vätskebad och av människohänder. Ungefär är järn, enligt Johan Tegbring, operativ chef för produktionen. Järnet går vidare till smältverk och blir återigen råvara på världsmarknaden. Även övriga metaller skiljs ut och smälts ned, som koppar, mässing, rostfritt stål.
– De metaller vi processar fram blir nya produkter i industrin, säger Johan Tegbring. När metallerna är utsorterade delas resten – trä, glas, gummi, textil, grus, plaster, flamskyddsmedel och andra kemikalier – upp i SLF (Shredder Light Fraction), även kallat ”fluff” och ”fines”. SLF, fluff, blir bränslepellets, och återvinns alltså som energi. Fines blir byggmaterial eller övertäckning på deponier, soptippar. Det går alltså inte tillbaka till sitt ursprungsformat. Ändå kan det räknas som återvunnet. Om detta har det grälats en del på sistone.

”Vi ser att det blir allt svårare att återvinna delar ju mer elektronikstyrda bilarna blir.”
Peter Werner, Sollentuna Bildemontering

Vad som får räknas som återvunnet material styrs nämligen av flera direktiv och förordningar. Enligt EU:s avfallsdirektiv räknas inte deponimaterialet fines som återvunnet material. Men det direktiv som styr bilåtervinningen är ELV-direktivet (End-of-life Veichles), som just nu är under översyn i EU, och det godkänner deponimaterial som återvinning.

Huruvida fines godkänns som deponimaterial avgörs i sin tur av deponiförordningen. Den styrs lokalt av respektive länsstyrelse eller kommun. Det är många parametrar som styr kvalitetskraven på deponimaterial och de kan vara olika för olika deponier.

"2017 återvanns 95 procent av bilarna i vikt räknat, enligt Bil Sweden."

Plaster, textilier och flamskyddsmedel som finns i bilar hamnar som regel på landets deponier, soptippar, som byggmaterial och fyllnadsmaterial i till exempel bottentätning.
– Vi har inget material som inte uppfyller kvalitetskraven, säger Johan Tegbring på Stena Recycling.

Naturskyddsverket hamnade i slutet av förra året i skottgluggen för bilbranschen när man i Sveriges Radios program Prylarnas pris, bekräftade att bilbranschen inte återvann någon plast eftersom användningen av fines på deponierna, enligt avfallsdirektivet räknas som avfall och inte deponimaterial, det vill säga en återvunnen produkt. Jon Engström, avdelningschef för återvinningsenheten på Naturvårdsverket, backar nu delvis från det och bekräftar att det är ELV-direktivet som gäller.
– De får räkna det som materialåtervinning fast det är att se som annan återvinning enligt avfallsdirektivet. Det ses sannolikt över i ELV-direktivet nu. Men vi ställer oss tveksamma till fines som deponitäckning. Det kan innehålla lite vad som helst, säger han.
– En risk jag ser är att man minskar incitamentet för materialåtervinningen på riktigt om man kan lägga det på deponi och det räknas som materialåtervinning.

Producentansvaret för återvinning av bilar infördes 2007 i ELV-direktivet. Ett syfte med producentansvaret var att tillverkarna redan i produktionen skulle förenkla för återvinning genom materialval med mera. Men det är många drivkrafter när man skapar en bil. Den huvudsakliga är ofta att få den såld med så stor förtjänst som möjligt. I regel är ny plast billigare än återvunnen, och det kan vara svårt att få tillräcklig kvalitet i återvunnen plast.
– För att öka återvinningen måste vi få producenterna att välja återvunnet material i produktionen. Vilka styrmedel som behövs för det får vi titta på. Vi vet att plaster är en jätteutmaning för alla, inte bara bilbranschen. Det är ett så komplext material, säger Jon Engström.

Ändå klarar bilbranschen EU:s krav på 85 procent återvunnet material: ”År 2017 återvanns 95 procent av skrotbilarna i vikt räknat, enligt uppgifter från Bil Sweden, varav 86 procent motsvarade återanvändning och materialåtervinning och resten energiåtervinning”, citerar även Naturvårdsverket på sin sajt.

Den stora, mycket konkreta, svårigheten nu är att över huvud taget få uttjänta bilar till skroten. I samband med att producenterna fick ansvar för återvinningen 2007 avskaffades nämligen den skrotningspremie som dittills gett bilägaren mellan några hundra och några tusen kronor för att lämna in bilen för skrotning. Mellan 2007 och 2016 minskade antalet utfärdade skrotningsintyg med 35 procent, enligt Transportstyrelsen, som samtidigt sett antalet avställda bilar öka till en bra bit över miljonen.

Nu står väldigt många bilar, som ingen vet var de är, runt om i Sverige och vittrar sönder i naturen utan att återvinnas på något sätt. Hur det ska lösas är inte branschen och myndigheter överens om. En del vill ha tillbaka skrotningspremien till konsumenterna:
– När skrotningspremien fanns fungerade detta mycket bättre. Därför vill vi att regeringen initierar en utredning för att återstifta premien, sa Carl- Erik Stjernvall, teknisk expert på M Sverige, till Motor för ett år sedan, och föreslog en pant på 5 000 kronor som den sista ägaren får när bilen lämnas in för skrotning.

Bilbranschens företrädare är dock skeptisk till allt som höjer priset på nya bilar. I stället föreslår Sveriges Bilåtervinnares Riksförbunds, SBR, vd Michael Abraham ett statligt transportbidrag till kommuner som kan sköta uppgiften att hämta och forsla bilen till bildeponeringen. Bidraget kan finansieras genom att man höjer vägtrafikavgiften med 10 kronor, säger han i samma nummer av Motor (8–2018).

Men genom en höjning av vägtrafikavgiften skyfflar man över kostnaden på konsumenterna. Och producentansvaret säger ju att det är just producenterna som ska stå för återvinningen av bilarna. Frågan är bara hur man utkräver det ansvaret när det gäller transporten till skroten. Jon Engström hänvisar igen till att EU ser över lagen.
– Jag kan inte se att det finns några möjligheter att göra det utifrån gällande lagstiftning. I översynen kanske detta tas upp: hur väl fungerar ELVdirektivet mot hur det var tänkt?  procent av materialet