Länsplan för regional transportinfrastruktur i Stockholms län 2022–2033 2022

Sammantaget är M Sverige kritisk till den föreslagna planen och vill se att anslagen till vägtrafik exklusive kollektivtrafik höjs kraftigt och att en betydligt större andel av de medel som anslås används till att förbättra kvaliteten och säkerheten på våra vägar. Vi måste vårda de vägar som vi redan har och vi måste göra nya investeringar för att höja trafiksäkerheten.

Av alla resor som görs i Sverige sker 9 av 10 på väg och nästan 8 av 10 i bil. Bilen är, och kommer under överskådlig framtid att vara, den möjlighet som många människor har för att få vardagen att fungera.

M Sveriges uppdrag som företrädare för Sveriges bilister blir allt viktigare. Att ha och använda bil upplevs av våra medlemmar som allt dyrare och allt krångligare. Det finns en uppfattning om att olika myndigheter och politiska företrädare strävar efter att minska privatbilismen som en del i arbetet för att nå klimatmålen.

M Sverige arbetar för en omställning till ett mer hållbart samhälle samtidigt som mobiliteten fortsätter att fungera.

M Sverige gör regelbundet opinionsundersökningar om bilanvändandet i samhället och inställningen till bilismen. I den senaste undersökningen, i november 2020, lät M Sverige Demoskop ställa en rad frågor till ett befolkningsrepresentativt urval. Resultaten visar att 80 procent anger att de kör bil privat dagligen eller flera gånger i veckan. Siffran är ännu större utanför stadskärnorna, där närmare 90 procent kör bil dagligen eller flera gånger i veckan. Ungefär två tredjedelar av befolkningen anser att bilen är viktig eller mycket viktig för aktiviteter på helger och ledigheter. Bland barnfamiljer på landsbygden anser ungefär hälften att bilen är viktig eller mycket viktig för att barnen ska kunna ta sig till och från skolan.

M Sverige arbetar med trafiksäkerhetsfrågor. Ett säkert trafiksystem räknar med att människor begår misstag, brister i omdömet och inte alltid är tillräckligt säkra i hanteringen av fordonet. Ett säkert trafiksystem utformas utifrån dessa förutsättningar för att minska konsekvenserna av allvarliga olyckor. Ett exempel är införandet av mittseparering på delar av det svenska vägnätet. Det har inneburit att antalet mötesolyckor med svåra konsekvenser har minskat avsevärt. Men mer måste göras, och det måste göras nu.

Under lång tid har det satsats alltför lite på vägnätet. Om inte anslagen höjs riskerar vi betydligt sämre vägar, i synnerhet gäller detta det lågtrafikerade vägnätet. Trafiksäkerheten hotas och underhållsskulden växer sig allt större. Om man inte underhåller vägarna löpande växer sig kostnaderna dramatiskt för att åtgärda problemen. Därför behöver anslagen till underhåll, vinterunderhåll och ombyggnad ökas.

Särskilt om Länsplanens ram och fördelningen mellan trafikslagen

Länsplanens totala ram är 10,088 miljarder kronor. Det är en ökning från föregående planperiod 2018–2029, då ramen vid fastställande var 8,49 miljarder kronor i 2017 års prisnivå. Av länsplanens ram på 10,1 miljarder kronor namnges i förslaget till Länsplan 2022–2033 investeringar för totalt 6,6 miljarder kronor. Till dessa räknas även statlig medfinansiering av regional kollektivtrafik och medfinansiering från länsplan till nationell plan. Resterande del, 3,5 miljarder går till olika åtgärdsområden.

Länsplanens totala ram 10,1 miljarder, namngivna objekt samt åtgärdsområden sammanräknat fördelas enligt följande;

• 52 procent till kollektivtrafikåtgärder (medfinansiering samt åtgärdsområde kollektivtrafik)
• 30 procent till vägtrafik exklusive kollektivtrafik (åtgärdsområden och väginvesteringar, där investeringen inte är en tydlig kollektivtrafikåtgärd samt)
• 18 procent till cykelinfrastruktur (namngivna objekt samt åtgärdsområde cykel)

Riksförbundet M Sverige menar att dessa siffror bör ställas i relation till hur behovet faktiskt ser ut. I resvaneundersökningen från 2019 framgår att regionens invånares färdmedelsfördelning ser ut enligt följande.  

Till detta bör läggas statistik från Trafikanalys: Vägtrafiken står för drygt 80 procent av det totala persontransportarbetet. Stockholmsregionen är en central del i transportinfrastrukturen i riket, därför är investeringar i denna region av stor vikt inte bara för regionen utan även resten av landet.  

Sammantaget innebär detta att det trafikslag som står för 80–90 procent av det totala persontransportarbetet i landet, vägtrafik i bil, endast erhåller 30 procent av de anslagna medlen. Även när man tittar på färdmedelsfördelningen enbart i regionen får vägtrafiken betydligt lägre anslag än behoven.

Cykeltrafiken, som står för ungefär 7 procent av resandet, får 18 procent av de anslagna medlen, och kollektivtrafiken som står för 30 procent av resandet i regionen får mer än hälften av de anslagna medlen.

M Sverige menar att denna fördelning är felaktig. Fördelningen av anslag ser mer ut att vara en del i arbetet med att flytta fler resor från bil till kollektivtrafik eller cykling. Vi har i sig ingenting mot främjande av andra transportslag, tvärtom är det positivt om så många som vill använder alternativa transportsätt. Det vi däremot vänder oss mot är när denna ambition genomförs på ett sätt som drabbar bilanvändarna negativt. Exempelvis genom att biltrafik försvåras eller förhindras genom infrastrukturprioriteringar, görs kostsammare genom avgifter, eller omöjliggörs genom avstängda vägar eller avsaknad av parkeringsplatser.

Den i länsplanen tänka fördelningen av medel är i huvudsak skadlig av två skäl. Dels äventyrar den trafiksäkerheten och arbetet mot Nollvisionen genom att inte ge tillräckliga anslag till den redan i dag eftersatta väginfrastrukturen. Dels är den samhällsekonomiskt ineffektiv genom underinvesteringar i det transportslag som står först störst andel av transportarbetet och där behoven är som störst.

Man måste också komma ihåg att när man gör investeringar med målsättningen att öka antalet personer som väljer kollektivtrafik eller cykel så visar erfarenheten av tidigare investeringar att de förändringar som faktiskt uppnås är väldigt begränsade. För många svenskar finns inget rimligt alternativ till bilresande. Det kan ha att göra med allt ifrån få eller inga kollektivtrafikavgångar nära hemmet till att tidsförlusten vid bortval av bilen blir alltför stor. – De allra flesta bilresor går inte från plats A till B utan från punkt A till B till C till D och tillbaka till A.

Vägarnas kvalitet

För säkra vägar krävs dels att vägkvaliteten är hög, dels att hastighetsgränserna är anpassade till vägens beskaffenhet och till trafikflödet. Att sänka hastighetsgränserna på grund av dålig vägkvalitet kan bara användas som en temporär åtgärd och inte som ett långsiktigt alternativ. M Sverige har vid flera tillfällen uppmärksammat de olägenheter som de sänkta hastighetsgränserna har orsakat. Vägnätet måste kontinuerligt underhållas för att upprätthålla trafiksäkerheten. En investering i vägunderhåll, är en garanti för minskat antal olyckor.

Det finns det en mängd åtgärder som kan vidtas på regionens vägnät i samband med planerat underhåll, och som kraftigt förbättrar trafiksäkerheten. Det handlar om att identifiera och åtgärda feldoserade och för skarpa kurvor, räffla mittlinje och sidolinjer, rensa sidoområden från farliga hinder och föremål, bredda och förstärka vägrenen i kurvor så att långtradare och bussar inte måste skära genom mötande körfält samt åtgärda vägbanans lutning så att vatten alltid rinner av.

M Sverige förespråkar att anslagen till våra vägar höjs betydligt och att underhållsskulden betalas av med högsta prioritet.