Järnvägar att passera på liv och död

De så kallade plankorsningarna är dödsfällor som inte ser ut att kunna åtgärdas under överskådlig tid. Kritiken växer. Tomas Sjööns från Orsa klarade sig mirakulöst när han blev påkörd av tåget i mars i år. Men två tonårsflickor dog vid en liknande obevakad järnvägsövergång i januari.

Olyckorna ökar för varje år

Obevakade järnvägsövergångar – en kvarleva från svunnen tid då tågen gick långsamt och tuffade högljutt. Redan 1964 uppmärksammades faran för bilister då det motionerades i riksdagen om att gå till ”Kungl. Maj:t” för att öka säkerheten.

Sedan dess har inte så värst mycket hänt; en majoritet av alla järnvägsövergångar, uppemot 3 500, saknar fortfarande bommar, ljus- eller ljudsignaler. Ingen vill ha kvar de så kallade plankorsningarna som skördar liv. Men att åtgärda dem tycks gå som en lus på tjärad sticka.

Enligt Trafikverkets egen statistik ser tillbuden ut att ha ökat för varje år – 32 tillbud under 2016, 42 åren därpå, 49 år 2019 och 58 i fjol. Det är de officiella siffror som ges, dock säger presschefen att det är en effekt av förbättrad inrapportering.

De senaste fem åren har hur som helst 13 personer omkommit vid kollisioner med tåg vid obevakade övergångar, 28 har skadats, varav 7 allvarligt.

Kritiken har tagit fart. Bland annat från Riksförbundet M Sverige, vars chef för kommunikation och samhälle Heléne Lilja säger:

– Trafiksäkerhetsarbetet i Sverige utgår från att bilisters misstag inte ska vara på liv och död. Men de som dagligen måste passera de här korsningarna utsätter sig för en orimligt stor risk. Det är allvarligt att det inte har åtgärdats.

Ökad säkerhet för 3 miljarder för prioriterade korsning

Regeringen avsatte tre miljarder 2018 och gav Trafikverket uppdraget att öka säkerheten. Då sågs 1 000 plankorsningar över, varav 180 identifierades som extra farliga, en prioritering utifrån hur hårt trafikerade de korsande vägarna är och hur många människor som berörs av dem. Ett 40-tal av de 180 har säkerhetsförbättrats i dag. Tidigast 2029 ska de prioriterade korsningarna vara åtgärdade. Utöver dem återstår tusentals.

Lömskast är de så kallade e-signalslösningarna. Man tycker att man ser, men så helt plötsligt har man inte gjort det. Tomas Sjööns, som krockade med en rälsbuss i mars 2021.

Bara varningskryss och vitt sken

Lömskast är överfarterna där bilisterna bara kan förlita sig på sin egen syn och hörsel, de med enbart ett varningskryss och de med ett vitt sken som slocknar när tåget kommer, så kallade e-signalslösningar. ”Inte så lätt att förstå sig på”, som Katarina Brännström (M) skrev i en riksdagsfråga i år då hon påtalade säkerhetsriskerna. Det var strax efter att två tonårsflickor på en skoter förolyckats efter att ha blivit påkörda av ett tåg vid en sådan korsning utanför Timrå, där ett vitt ljus slocknar när ett tåg närmar sig. Varningsskylten var översnöad. Tågen har alltid företräde och skotrar får inte färdas på allmän väg, skoterföraren i det här fallet är brottsmisstänkt. Likväl dog två unga flickor.

Änglavakt hade Tomas Sjööns som också hamnade på fel plats vid fel vid tillfälle i mars i år – vid en plankorsning av det enklaste slag utan något ljus alls, bara ett varningskryss och en stoppskylt. Det var i Ljothed, norr om Orsa, där Inlandsbanan passerar genom ett välbesökt turistområde med attraktioner som Storstupet och Helvetesfallet.

Tomas jobbade med skogsplanering i området och passerade järnvägen flera gånger om dagen. Plötsligt hör han ett tjutande signalhorn, kupén på hans pickup fylls med ett vitt sken från lysena på en rälsbuss samtidigt som samtliga krockkuddar löses ut. Tåget hade träffat bilens front. När Tomas öppnade ögonen hade bilen snurrat ett helt varv. Han undkom med lindriga skador. Gordonsettern Ellie, som satt i en bur i baksätet, klarade sig också.

– En halvmeter till och jag hade inte levt i dag, säger Tomas som berättar att det visserligen är uthugget i tre väderstreck runt övergången men att ett hus skymmer sikten från ena hållet.

– Man måste nästan upp på järnvägen för att få fri sikt. Man tycker att man ser, men så helt plötsligt har man inte gjort det. Tomas Sjööns har mer jobb att göra i området men har hållit sig därifrån efter den våldsamma kraschen.

Det är inte första gången en olycka händer vid den här korsningen. För drygt sex år sedan blev en minibuss med tyska turister påkörd här och ett annat tåg tog med sig släpet på en timmerbil, tursamt nog utan allvarliga personskador i båda fallen. Som kuriosum kan nämnas att ”Ljot” är Orsamål och betyder ”den fule” – onekligen kan den här övergången ses som ett djävulens påfund. Den finns inte med bland de 180 plankorsningar som Trafikverket har prioriterat, den finns inte med alls i någon utvecklingsplanering eftersom Inlandsbanan styrs av kommunerna längs banan.

Plankorsningarna, som alla är nödvändiga överfarter, löper som pärlhalsband genom hela Sverige. Från 2010 fram till i dag har fler än 60 dödsolyckor inträffat på obevakade övergångar.

Kritiken mot dessa dödsfällor växer. En miljard satsades 2015 på att bygga bort risker. 2019 avsattes tre öronmärkta miljarder för att öka säkerheten. Det kan kosta mellan 5 och 200 miljoner att åtgärda en farlig korsning; pengarna är knappast det största problemet. Det finns oändligt många trafiksäkerhetsrisker att jobba med. Ombyggnad av plankorsningar har pågått sedan SJ ägde alla svenska spår och sedan Trafikverket tog över 2010. Varför går det så långsamt? Infrastrukturminister Tomas Eneroth har fått flera frågor och propåer från SD och M om att vidta robustare åtgärder. Alla gånger har ministern hänvisat till de pengar som satsats och att arbete pågår. Exakt samma svar får tidningen Motor via infrastrukturministerns pressekreterare.

På Trafikverket säger presschefen Bengt Olsson:

– De extra pengarna var ett sätt att öka tempot, men coronapandemin har bromsat in en del. Oberoende den är det här är ingen quickfix, den demokratiska processen kring markägandet blir ofta långdragen.

Ägarfrågan stoppar upp processen

Den stora bromsklossen handlar om markägandet.

Trafikverket ansvarar bara för korsningarna och riksvägnätet. När det ska förhandlas med privata eller kommunala ägare om inlösen eller tillstånd att gräva ledningar i närliggande mark kan det ta flera år innan spadarna sätts i marken.

– Det är framför allt ägandefrågorna som styr, de går inte att exakt tidsplanera, säger Olsson.

Men hur svårt kan det vara att ersätta e-signallösningarna med ett skarpare sken som slår om till rött när ett tåg närmar sig?

– Vi vill ha bort e-signallösningarna helt, men nu pekar statistiken på andra mer ömmande behov av säkerhetslösningar, bland annat vid övergångar med bommar där det faktiskt sker fler olyckor. Vi har upp emot 6 000 allmänna plankorsningar som vi behöver jobba med säkerhetsmässigt och behöver börja i änden där flest människor säkras upp när de ska passera spår med trafik. Om inte, hade vi haft en ännu grymmare statistik, säger Bengt Olsson på Trafikverket.

Lokförarna har höjt sina röster:

– Naturligtvis skulle vi vilja se att alla plankorsningar byggdes bort. Det bästa vore om de inte fanns alls. Men ett minikrav är tydliga hinder som verkligen gör förbipasserande observanta, säger Martin Alnebring, ordförande i Sekos branschorganisation för spårtrafik och själv lokförare.

Vi kan aldrig acceptera att människor skadas eller dör i trafiken. De obevakade järnvägsövergångarna har länge varit en stor säkerhetsrisk och det finns ingen ursäkt för att de ska få fortsätta utgöra stora risker.

Heléne Lilja, M Sverige

Livsfarliga reliker kvar ute i landet

Bommar och säkrare planutrustning är avtalade. Nya smarta säkerhetslösningar, som externa aktörer har bjudits in att presentera i en innovationsupphandling, kommer att testas och utvärderas nästa år. Sedan tar det ytterligare tid innan lösningarna är utvecklade för att kunna tas i bruk.

Medan tågen har utvecklats till att bli allt tystare och allt snabbare med längre bromssträckor, har tusentals obevakade järnvägsövergångar blivit kvar som livsfarliga reliker från en tid då de enkla varningssystemen var tänkta för jordoch skogsbrukare som skulle förflytta sig på sina ägor.

När områden förändrats med nya fastigheter och verksamheter som drar till sig mer trafik, har inte alltid varningssystemen hängt med. Även om olyckor lyckligtvis inte sker dagligdags så är det som med flyget – när de sker blir konsekvenserna ofta förödande.

Prislappen för att bygga en övergång ligger mellan 20 och 25 miljoner. Broar eller tunnlar under alla plankorsningar förfaller helt utsiktslöst att drömma om.

I fjol fick 70 av de 3 500 korsningarna förbättrade säkerhetsbarriärer, bland annat ökat siktdjup. Av de 180 prioriterade är ett 30-tal åtgärdade, av de 20 som är planerade i år är några påbörjade.

Om det kan finnas kraftfullare åtgärder i antågande eller om trafikfarorna ska få kvarstå länge till, det är frågor som infrastrukturministern avstår från att svara på.