M Sverige granskar: Med livet som insats längs vägarna

När en arbetsplatsolycka inträffar, likt hissolyckan i Sundbyberg för ett tag sedan då fem byggnadsarbetare omkom, inleds utredningar av Polisen, Åklagarämbetet och Arbetsmiljöverket. Man undersöker varför olyckan kunde ske, omständigheter och ansvar.

När en arbetsrelaterad olycka inträffar i trafiken utreds oftast bara det direkta ansvaret, exempelvis om de inblandade chaufförerna agerat rätt. Man söker inte alltid efter ett systematiskt arbetsmiljöansvar. Utgången blir ofta en frågeställning om chauffören gjorde fel i stället för att undersöka säkerhetsarbetet, rapporteringen och arbetsgivarens ansvar.

Det är ett ansvar som Maria Krafft, måldirektör för trafiksäkerhet på Trafikverket, vill se mer av. Hon menar att det är av stor betydelse vilken hastighet som hålls vid kollisionen och hur säkert fordonet är.

– Vi behöver lyfta blicken från individen, och inte nöja oss med att det finns en policy för trafiksäkerhet, i värsta fall bara i en pärm i en bokhylla, säger Maria Krafft och poängterar att det finns företag som sköter sig utmärkt, men att många chaufförer kör för fort utan att arbetsgivaren behöver ta något ansvar.

Ett hållbart arbetsliv med anständiga arbetsvillkor och en trygg och säker arbetsmiljö är en del av de globala målen för hållbar utveckling enligt FN:s Agenda 2030. 

Arbetsmiljöbrott

Trots att många dör i arbetet är det förhållandevis få arbetsgivare som döms för arbetsmiljöbrott eller tvingas att betala sanktionsavgift. Enligt Arbetsmiljöverkets statistik är det drygt tusen ärenden om året som leder till utdömda sanktionsavgifter.

Nästan hälften av alla dödsolyckor i trafiken involverar någon som är i tjänst och många av dessa olyckor borde därför utredas som arbetsmiljöbrott, enligt Folksam som tagit fram statistik för arbetsrelaterade trafikolyckor.

– Trafikolyckor är den enskilt största risken för dödsfall i arbetet. I Europa utgör de mellan 25 och 40 procent av de dödfall som sker i arbetet, säger Anders Kullgren, forskningschef på Folksam och adjungerad professor vid Chalmers tekniska högskola.

Han menar att det finns en stor potential i att engagera näringslivet mer.

År 2019 gick Kullgren tillsammans med en forskargrupp från Folksam, Trafikverket och Afry igenom alla dödsolyckor i trafiken, förutom självmord och olyckor som berodde på naturlig död. Resultatet var värre än han hade trott.

47 procent av alla dödsolyckor i trafiken var i någon mening arbetsrelaterade under 2019, alltså personer som omkom då endera parten var i arbete eller på väg till eller hem från arbetet.

– Av de 23 personer som dog i arbetet hade Arbetsmiljöverket bara identifierat 10 personer. Den officiella bilden av hur många som dör på arbetet är alltså rejält underskattad, säger Anders Kullgren och betonar att det inte alltid är Arbetsmiljöverket som gör fel, utan att ansvaret att rapportera ett dödsfall under arbete ligger på arbetsgivaren.

Statistiker Kjell Blom på Arbetsmiljöverket menar att skillnaden i statistiken främst beror på olika definitioner.

– Det kan skilja på någon enstaka olyckshändelse åt ena eller andra hållet beroende på bland annat olika definitioner och bedömningar, säger Kjell Blom.

Folksams studie gjordes om under 2021 med ett liknande resultat.

Inte i någon av de undersökta dödsolyckorna sågs tecken på att Polisen utrett olyckan som ett arbetsmiljöbrott, enligt Kullgren. Ett exempel var en krock mellan en timmerbil och en personbil, där chauffören i timmerbilen utförde en upphandlad transporttjänst och offret i personbilen var en konsult på väg till ett möte.

Arbetsmiljöverket menar att det är svårt att jämföra statistiken.

Arbetsgivaren har ett ansvar

Om man hade utrett arbetsrelaterade trafikolyckor i samma grad som andra arbetsplatsolyckor hade man kunnat få en bättre trafiksäkerhet.

– Med insikten om att nästan hälften av alla olyckor är relaterade till arbetsgivare och organisationer kan vi bygga mer säkra system. Vi har varit så fokuserade vid att det är Polisen, infrastrukturen, säkrare fordon eller den enskilda individens beteende som är avgörande, men om du ska bygga ett säkert system måste du få större parter som arbetsgivarna att ta sitt ansvar, säger Maria Krafft.

Arbetsmiljöverket medger att trafiksäkerheten sannolikt skulle bli bättre om arbetsgivarna tog ett större ansvar, men ändå följs inte alla trafikrelaterade olyckor upp av myndigheten.

– Arbetsgivaren har ansvar för arbetsmiljön och ska undersöka riskerna som finns i arbetet, riskbedöma och vidta åtgärder för att förebygga, säger enhetschef Ulrika Scholander på Arbetsmiljöverket.

– Arbetsgivaren har också ansvar för att utreda alla arbetsmiljörelaterade olyckor. Vi kontrollerar de allvarligaste anmälningarna som är relaterade till arbetsmiljön med två syften, dels att utreda om vi ska göra en åtalsanmälan om arbetsmiljöbrott, dels att säkerställa att arbetsgivaren har vidtagit åtgärder som behövs för att förebygga att samma sak händer igen, säger hon.

Få åklagare

Ett problem verkar vara att få åklagare utreder arbetsmiljöbrott vid trafikolyckor.

– När det gäller dödsolyckor i trafiken handlar det väldigt ofta om att en person har felat och det blir väldigt svårt att lasta arbetsgivaren för det. Sedan är det nog ofta mycket upp till den första polispatrullen på plats, vilka ingångvärden som de får, om vilka överväganden som görs på plats, säger Johan Bülow på Åklagarmyndighetens Utvecklingscentrum.

Ett bredare tänk

Enligt arbetsmiljölagen har arbetsgivaren det övergripande ansvaret för arbetsmiljön. Enligt forskare Johan Holm, doktor och lektor i rättsvetenskap vid Umeå universitet, kan det vara ett problem att se sambandet mellan arbetsgivarens ansvar och konsekvenserna av en trafikolycka.

När det handlar om arbetsmiljöbrott är det viktigt att skilja på två typer av anmälningsskyldigheter.

Den ena anmälan görs till Försäkringskassan för att få ta del av arbetsskadeförsäkringen, något som ofta ingår i kollektivavtalet. Den försäkringen gäller både skador i arbetet och färdolycksfall, alltså olyckor som sker till och från arbetet. Den andra typen av anmälan är till Arbetsmiljöverket från arbetsgivaren om någon anställd förolyckats eller skadats i tjänsten. En sådan anmälan inleder alltid en utredning från Arbetsmiljöverket.

– Anmälningsskyldigheten till Arbetsmiljöverket gäller bara när personen varit på arbetet eller i tjänst. Om man exempelvis kör bil i tjänsten, och blir påkörd under ett uppdrag på väg från arbetet till kunden, då blir olyckan anmälningspliktig enligt arbetsmiljölagen, säger Johan Holm.

Det innebär att ett eventuellt arbetsmiljöbrott enligt arbetsskadeförsäkringen på väg mellan hem och jobb inte är arbetsgivarens ansvar.

Johan Holm tror att det krävs ett bredare tänk för att identifiera olyckan som ett arbetsmiljöproblem.

– Man kan exempelvis undersöka om arbetsgivaren gör tillräckligt med säkerhets och riskanalyser för det arbete som ska utföras. Ett exempel är en chaufför som kör bud, där schemat är så pressande att det är omöjligt att följa trafikreglerna, säger han. Han anser att alla typer av arbetsmiljöbrott är underutredda och underåtalade.

– Jag tror att många poliser som kommer till en trafikolycksplats i första hand funderar över om någon gjort sig skyldig till ett trafikbrott, och inte ett arbetsmiljöbrott, säger Johan Holm.

Kriterierna för att fällas för ett arbetsmiljöbrott är många.

– Det måste handla om en person i arbetet, att någon har brutit mot en arbetsmiljöregel, att man inte gjort riskanalys, att det varit för stressigt och dessutom kunna bevisas att det var på grund av det som man bröt mot reglerna som i sin tur orsakade olyckan och att det finns en chef som borde ha gjort något, säger han.

Utredningen blir än mer komplicerad i trafiken än på arbetsplatsen. I trafiken tillkommer yttre faktorer som dålig sikt och andra personer som råkar vara på samma plats. Det saknas särskilda föreskrifter på arbetsmiljösidan om arbetsrelaterade trafikolyckor. – Om det fanns tydligare föreskrifter kanske man kunde ha följt upp ansvaret enklare, säger Johan Holm. Utvidgat ansvar Johan Bülow menar att det finns fall där man har försökt spåra ansvaret till arbetsgivaren genom att koppla olyckor till arbetstider, men då behöver man kunna visa att föraren inte varit trött av en annan orsak. Går arbetsgivarna för lätt fria från ansvar?

– Jag har personligen drivit frågan att det skulle behövas ett utvidgat ansvar för arbetsgivaren gällande trafikbrott. Man kan tänka sig ett exempel när hemtjänstpersonal ska köra mellan olika brukare. Om de inte har tillräcklig tid på sig – vem ska ta ansvaret för det? Om personalen kör för fort får de böter, men arbetsgivaren som lagt schemat klarar sig, säger Johan Bülow.

Han menar att man hade kunnat använda samma system som vid kontroll av chaufförers kör- och vilotider, där både den enskilda föraren och företaget får ta ansvar genom kontrollbesök och sanktionsavgifter.

– Då får arbetsgivaren en chans att förklara sig, visa vilka rutiner de har och vad de gör för att chaufförerna ska följa regelverken. Har du inte tillräckligt bra rutiner får du sanktionsavgifter – ett system som man skulle kunna applicera på andra trafikområden också. Men det är en personlig åsikt, säger Johan Bülow.

Han medger emellertid att det är lätt att polis och åklagare landar i trafikförordningen, där reglerna är tydliga och nästan alltid riktade mot föraren, vilket leder till ett individuellt ansvar.

– Vi på Trafikverket får fundera på om vi ska erbjuda ett bättre stöd utöver rekommendationerna i VGU. Vi har inte fattat något beslut om vilken roll vi ska ta och hur aktiva vi ska vara exempelvis med handböcker som stöd till kommunerna. Det är något vi kommer fundera på att se över, säger Patrik Wirsenius.

Index för trafiksäkerhet

FIA-index (Federation Internationale de l´Automobile) är ett sätt att mäta trafiksäkerhet på samma sätt som företags hållbarhetsavtryck, genom att mäta hur många som dödas och skadas i företagets värdekedja och vilka åtgärder man vidtar för att göra arbetet säkrare.

– Det förväntas att större företag har en hållbarhetsredovisning och där bör företagets trafiksäkerhetsavtryck redovisas. I finansvärlden är det självklart att inte investera i företag som inte är hållbara, men det är lika viktigt att inkludera trafiksäkerhetsåtgärder, säger Maria Krafft.

Trafikverket kräver vid sina upphandlingar att de som utför transporter från och med 2025 har någon form av ISO-standard, FIA-index, Fair Transport eller systematik kring hur man säkerställer hastighetssäkrade transporter och redovisar eventuella avvikelser. Det är den som söker en upphandlad tjänst hos Trafikverket som ska visa att företaget hanterar trafiksäkerhetsfrågor på ett korrekt sätt – att man har rätt typ av fordon för rätt ändamål, autobroms, följer vilotider och hastighetsregler.

Trafikverket har också uppmuntrat regeringen att ge alla myndigheter i uppdrag att låta upphandlade företag redovisa sina trafiksäkerhetsavtryck, lika självklart som att redovisa andra betydande hållbarhetsåtaganden.

Enligt Anders Kullgren kan ett ökat arbetsgivaransvar göra stor skillnad.

– Det finns en rad möjligheter att påverka. Om inte olyckorna rapporteras så utreds de inte heller av Arbetsmiljöverket eller Polisen. I grund och botten handlar det om en förståelse för vilken potential företags preventiva åtgärder kan ha. Företag ska ställa tydliga krav vid upphandling av fordon och transporter, och att det finns system som följer utvecklingen, vilket är en del av arbetsmiljöansvaret, säger Anders Kullgren.

Hårdare granskning

Regeringen har gett Arbetsmiljöverket i uppgift att granska arbetsgivarna hårdare på grund av de allvarliga arbetsplatsolyckorna som inträffat senaste året, något som bland annat ska ske med fler kontroller på arbetsplatser, men enligt enhetschef Ulrika Scholander planeras ingen tillsynsinsats riktad mot transportbranschen just nu.