M Sverige granskar: Kvinnliga krockdockor

– Kvinnor är skörare i skelettet och har svagare halsrygg, vilket ger fler kotfrakturer, ryggmärgsskador och bäckenfrakturer, säger Ulf Björnstig, professor emeritus vid Umeå universitet med lång erfarenhet i trafiksäkerhetsfrågor.

Eftersom kvinnor oftare är inblandade i sidokollsioner riskerar huvudet att vickas åt sidan vid kraschen, något som ökar risken för ryggmärgsskador och kotfrakturer.

– En annan faktor som spelar in är att kvinnor som passerat menopausen, då hormonproduktionen avtar, får svagare skelett vilket leder till fler frakturer, säger Ulf Björnstig.

Slutsatsen av studien är att det är betydliga skillnader mellan kvinnliga och manliga offer i antalet fastklämda och vilka skador de får samt att man bör skräddarsy säkerhetsutrustningen i bilarna så att den ger ett bra skydd till både män och kvinnor.

Anders Kullgren, forskningschef på Folksam:

– Vi har tittat på risken för personskada och invaliditet för kvinnor och sett att den generellt är högre jämfört med män, men det varierar beroende på skadetyp. Kvinnor skadas betydligt oftare av ryggmärgsskador och whiplashskador. Där är risken dubbelt så hög jämfört med män, men det varierar också beroende på skadetyp.

Å andra sidan drabbas män oftare av ländryggsskador, säger Anders Kullgren.

Utformningen av säkerhetssystemen i bilarna har stor betydelse

– Säkerhetssystemen i bilar skiljer sig för kvinnor och män, samt för unga och gamla. Äldre får inte samma nytta av den positiva säkerhetsutvecklingen som yngre personer. Utvecklingen har gått framåt, så skillnaderna minskar men kvinnor och äldre har högre risker, säger Anders Kullgren.

Varför har kvinnor och äldre högre risker?

– Dels har man inte fokuserat på invalidiserande skador där kvinnor har högre risk att drabbas. Dels utvecklas bilens skyddssystem mycket utifrån en genomsnittlig yngre man.

Vad saknas i bilarna?

– Man hade behövt titta på skyddssystemen från en bredare aspekt utifrån ålder och kön. Jag förstår problematiken för bilproducenterna. I vissa fall kanske branschen väljer att fokusera där man ser störst nytta, men man borde kunna ha adaptiva system som känner av vem som sitter i bilen och anpassa skyddssystemen efter ålder, kön och kanske också längd och vikt.

Vilken typ av anpassningar kan det handla om?

– Det kan vara allt från när krockkuddarna ska aktiveras, nivån på bälteskraftsbegränsarna, när bältesförsträckarna ska aktiveras. Bältessystemen är exempelvis lite för stumma för äldre personer och orsakar en kraftig belastning som resulterar i onödigt många skador på revben och bröstkorg, säger Anders Kullgren.

Det finns flera orsaker till skillnaderna i skador

• Kropparna skiljer sig åt anatomiskt i längd, muskelmassa och hormonnivåer.
• Män och kvinnor kör bil på olika sätt. Män kör mer, fortare och mer riskfullt och är oftare involverade i olyckor.
• Kvinnor kör oftare i högre ålder.
• Män kolliderar oftare frontalt, medan kvinnor mer frekvent är inblandade i sidokollisioner.
• Kvinnor sitter närmare ratten och ofta på passagerarplats.

– Skyddssystemen skyddar ibland inte passagerarna i bilen lika mycket som föraren, säger Ulf Björnstig.

Är inte det konstigt?

– Det kan man tycka. En bilbarnstol som sätts på en krockkudde som inte är urkopplad kan vara livsfarlig. Ett barn, eller en mindre person, kan vridas ur säkerhetsbältet och glida ut och skadas allvarligt av krockkuddar, säger Ulf Björnstig.

Kvinnor kör ofta mindre bilar med sämre säkerhetssystem.

– När man studerar kroppens rörelse i kollisionsögonblicket är bilens storlek intressant. Mindre bilar drabbas vid frontalkollision av den största hastighetsändringen. Det är huvudorsaken till att kollision mot lastbil är så dödlig. Små bilar kan ge kortare avstånd till islagspunkter inne i bilen.

Att bilens säkerhetssystem konstruerats för män är ett problem

– Lite tillspetsat kan man säga att bilbältet dimensionerades efter mått på amerikanska marinsoldater en gång i tiden, och även om det modifierats sedan dess har det inte förbättrats tillräckligt. Det kan bli för stora krafter för en kvinnlig eller äldre kropp, säger Björnstig.

Tycker du studien är representativ även för Sverige?

– Jag tror att den är det. England tillhör de länder som har lägst antal dödsfall per fordon och invånare. En parameter som skiljer är rattens placering och att de kör på vänster sida. Det finns olikheter, men statistiskt tror jag inte det är så stor skillnad, säger Ulf Björnstig. Tim Nutbeam säger att responsen från studien varit positiv, både från ett vetenskapligt och praktiskt perspektiv.

– Resultaten visar att många liv kan räddas om vi gör förändringar. Bilar är designade för män, inte för kvinnor. Vi har bland annat tagit fram ett utkast till en ny vägledning för räddningspersonal som förmodligen kommer antas nästa år, säger Tim Nutbeam.

Nutbeam säger att räddningspersonal kommunicerar med kvinnor på ett annat sätt än med män. Att det finns könsskillnader när det kommer till smärta, reaktion på chocktillstånd (kamp, flykt, frysning) och att man uppmanar färre kvinnor att ta sig ut själva.

Ett problem är rädslan för att offret ska ha så allvarliga skador i ryggen att minsta felaktiga rörelse kan leda till ett liv i rullstol. Forskarna fann att väldigt få offer, bara 0,3 procent, drabbats av sådana ryggmärgsskador och att de i många fler fall, hela 99,7 procent, hade andra allvarliga skador som hade krävt akutvård. Ulf Björnstig känner igen diskussionen.

– Det pågår en modifiering även i Sverige kring losstagningstekniken som bygger på nya råd från USA om hur man ska handlägga skadefall. Från början var råden rigorösa, där minsta tendens till ryggskada medförde komplicerad och säker losstagning som inte sällan innebar att taket togs bort. I dag har man börjat lätta på det här och försöker använda andra tekniker som inte ska förvärra en ryggskada, men ändå snabbt få ut en skadad så att hen inte avlider av andra skador under tiden man fixerar personen, säger Ulf Björnstig.

Nils Lübbe, forskningsdirektör på Autoliv och doktor och adjungerad professor på Chalmers, hur kan man förbättra säkerheten konkret i bilarna?

– Fokuserar vi på säkerheten i bilen under en krock, då har bältet räddat flest liv – 329 715 liv bara i USA från 1960 till 2012, men vi kan göra bältet ännu bättre, säger Nils Lübbe.

– Vi jobbar med mer avancerade bälten, som ett 3 + 2-bälte, där ett tillagt skulderband fördelar kraften bättre på bröstkorgen och minskar skaderisken. Autoliv har även utvecklat ett split-buckle-system, med bältesinfästningar som ökar skyddseffekten.

– Vi jobbar med adaptiva skyddssystem som kan anpassas efter krockvåld, hur man sitter i bilen och vem som ska skyddas. Det är inte bara kön som spelar roll, utan flera andra faktorer. Här behöver vi verktyg och metoder för att kunna utvärdera och designa de olika parametrarna, säger Nils Lübbe.

Autoliv använder virtuella människomodeller i olika storlekar, vikter och kön.

– Dessa modeller behöver förbättras. Här behöver vi grundläggande biomekaniska data om människor i stor variation, alltså stora som små, lätta som tunga, män och kvinnor. Det är inte lätt gjort och mer forskning behövs. Med förfinade modeller och metoder för utvärdering kan vi designa ännu bättre skyddssystem. Det ligger i framtiden, men kanske inte alltför långt bort, säger Nils Lübbe.

Inga kvinnliga krockdockor, ännu.

Astrid Linder är adjungerad professor i fordonssäkerhet och mekanik på Chalmers och professor i trafiksäkerhet på VTI, Statens väg- och transportforskningsinstitut. Hon koordinerar projektet Virtual, finansierat av EU för att ta fram digitala mänskliga modeller som kan användas vid krocktester.

– Kvinnor som grupp är inte representerade i krockprovningar i dag över huvud taget. Det finns dockor som gjorts utifrån en manlig modell som representerar en genomsnittlig man, en liten kvinna och en stor man, konstaterar Astrid Linder.

Varför används inga modeller av kvinnor?

– Vi har inte bestämt oss för att det är viktigt. Det finns inget annat skäl. Vår utgångspunkt är att göra fler virtuella modeller som representerar både den kvinnliga och manliga delen av befolkningen av människan med skelett och mjukdelar för att kunna studera krockvåld och kollisionsriktningar.

Astrid Linder har tillsammans med parterna i Virtual utformat två fysiska modeller (dockor) för lågfartsprovning med kvinnliga och manliga mått och viktfördelning.

Får ni gehör för frågorna?

– Det är inte svårt rent tekniskt, men så länge det står i regelverket att man ska använda en genomsnittlig man kommer bilarna att provas så, säger Astrid Linder.

Regelverken sätter en miniminivå, därtill finns frivillig konsumentprovning som bland annat utförs av Euro NCAP i Europa.

– Biltillverkarna gör förstås mycket mer provning än vad som behövs enligt regelverket och det är många faktorer som spelar in: Vilka airbags används, vilka deformationszoner finns, hur lång är bilen, hur tung är den, vilket material är det? Det är många val som gör att en biltillverkare får en produkt som är optimerad från ett säkerhetsperspektiv men även beträffande komfort och prestanda, säger Astrid Linder.

Trafikverket jobbar just nu med att skriva om regelverken och det är troligt att Euro NCAP kommer använda digitala simuleringsmetoder om ett par år.

– Det finns enstaka aktörer som utför tester med en familj av dockor, så utvecklingen går åt rätt håll även om man hade önskat att det hade gått snabbare. Det återstår mycket arbete för att få en test- och certifieringsprocess så bra som möjligt och som gäller i hela världen, säger Magnus Granström, föreståndare för Safer kompetenscentrum för trafik- och fordonssäkerhet, som är ett samarbete mellan Chalmers och aktörer inom akademi och industri.

Att det tar så lång tid att tillåta användandet av datasimulerade krockar är något som Riksförbundet M Sverige kritiserar.

– Tekniken finns, så det är självklart att säkerheten i bilen bör vara lika för man som kvinna, gammal som ung. Krockdockorna måste bli bättre anpassade, säger Tony Gunnarsson, sakkunnig i trafiksäkerhet på Riksförbundet M Sverige.

Dessutom vill Gunnarsson se tydligare rekommendationer när det gäller sittpositioner och anpassning av fordonen för olika kroppstyper.

– Gravida kvinnor bör få bättre information från mödravårdscentralen och vården om hur de kan göra resan säker för sig själv och barnet, säger Tony Gunnarsson.