M Sverige granskar: Hastighetssänkningar ger konsekvenser

Sverige har 10 000 mil statliga vägar och 1 500 mil järnväg, ett delvis eftersatt vägunderhåll och Nollvision. Där någonstans sker en krock mellan intressen av att komma fram fort och säkert, politiska ambitioner och för lite resurser till vägarna.

– Vi har stora avstånd och vi vill kunna köra i 90 och 100 kilometer i timmen på stora vägar. Fördela pengarna bättre och satsa på infrastruktur som skapar riktig nytta för oss medborgare, säger Sten Bredberg, en av många som reagerar med ilska över Trafikverkets förslag på hastighetssänkningar.

Sverige är ett av världens mest trafiksäkra länder

Enligt Transportstyrelsens preliminära statistik för 2021 omkom 192 personer i trafikolyckor på de svenska vägarna. Det är första gången som antalet omkomna under ett år är under 200.

För att lyckas med trafiksäkerhetsarbetet balanserar Trafikverket samhällsekonomiska kostnader mot sparade liv i trafiken. Regeringens budget räcker inte. Trafikverket har en underhållsskuld på 23 miljarder, alltså kostnaden för den infrastruktur som behöver förbättras för att hålla tillräcklig kvalitet. Men det finns det inga pengar till.

Den nationella infrastrukturplanen

Vart tolfte år tar Trafikverket fram en nationell infrastrukturplan, som revideras vart fjärde år. I höstas föreslog Trafikverket sänkta hastigheter på flera Europa- och länsvägar till 80 kilometer i timmen. Efter hård kritik från 43 kommun och regionalpolitiker, som krävde mötesseparerade vägar, backade Trafikverket och valde att skjuta upp sänkningarna. Visserligen uppgavs anledningen inte ha varit kritiken utan att de ville avvakta beslut om infrastrukturplanen.

I det så kallade inriktningsunderlaget som togs fram av Trafikverket framgår att hastighetssänkning kan användas som ett sätt att klara underhållsstandarden. Det ger ökad trafiksäkerhet, men också tidsförluster för trafikanterna.

Klagomål på onödiga hastighetssänkningar

Riksförbundet M Sverige tar emot många telefonsamtal från bilister som anser att sänkningarna är onödiga.

– Trafikverket väljer att sänka hastigheten för att inte äventyra trafiksäkerheten, vilket leder till försämrad framkomlighet och längre restider, säger Tony Gunnarsson, sakkunnig trafiksäkerhet Riksförbundet M Sverige.

– Grundproblemet är att vägunderhållet är bristfälligt och att utbyggnaden av mittseparering går för långsamt, samtidigt som trafiken ökar och blir tyngre. I stället för att bygga nya och säkrare vägar sänker man hastigheten, säger han.

– Vi på Trafikverket tycker också att vi borde mittseparera fler vägar än vi gör just nu och vi önskar att vi kunde öka takten ytterligare. Samtidigt har Sverige många tusen mil väg och pengarna kommer aldrig räcka till att mittseparera alla vägar, säger Jonas Eliasson, måldirektör på Trafikverket. 

Fördelningen på olika transportslag är ett politiskt beslut

Regeringen vill lägga 799 miljarder kronor på infrastrukturplanen 2022–2033. I det arbetet ska man ta hänsyn till samhällets nytta för pengarna.

Enligt förslaget ska 85 procent av de 799 miljarderna läggas på järnvägen. När det gäller resurser för underhåll och investeringar av infrastrukturen föreslås järnvägen få nästan hälften. För varje investerad krona får samhället tillbaka 80 öre.

– Det är korrekt att de beräknade samhällsnyttorna av de nya infrastrukturinvesteringarna bara är omkring 80 öre per satsad krona. Samtidigt finns det vissa effekter, både positiva och negativa, som inte ingår i de beräknade nyttorna. Det är regeringen som bestämmer vad som ska ingå i infrastrukturplanen. Den samhällsekonomiska lönsamheten är därför bara en del av beslutsunderlaget, säger Jonas Eliasson.

Riksförbundet M Sverige är en av flera remissinstanser.

– Det satsas för lite på vägtrafiken, på underhåll och utveckling av vägnätet så att vägarna klarar högre hastigheter. Bilismen får stå tillbaka för andra trafikslag, även om vägtrafiken står för större delen av persontransporterna.

– Jag menar att hastighetssänkningarna är en konsekvens av det bristande underhållet av vägarna. Sänkt hastighet försvårar arbetspendling och möjlighet att leva utanför storstäderna, säger Tony Gunnarsson. Den typ av olycka som dödar flest i trafiken är singelolyckor, därefter mötesolyckor, olyckor vid korsningar och med oskyddade trafikanter.

I arbetet med Nollvisionen fokuseras mer på hastighetsgränser, nykterhet och utbildning och till viss del bilarnas förbättrade tekniska system i stället för att bygga bort risker i infrastrukturen. Man försöker anpassa hastigheterna till vägarnas trafiksäkerhetsstandard.

Hastighetssänkning på E14

Helena Werre är enhetschef på Trafikverket Region Mitt och fick svara på många frågor kring sänkning av hastigheten på E14 nyligen.

Tittar man på den verkliga statistiken eller går ni bara på forskning?

– Vi tittar på verklig statistik, men den är inte avgörande. Eftersom det som tur är inträffar relativt få dödsolyckor per år blir statistiken inte signifikant på enskilda sträckor. Då litar vi på forskningen. Varje dödsolycka i trafiken är en för mycket, säger Helena Werre. Konsekvenserna av hastighetssänkningarna mäts bland annat i tillgänglighetsförlust.

– Många av sänkningarna innebär faktiskt ingen större påverkan på tillgängligheten, men i vissa fall kan det innebära en märkbar tillgänglighetsförlust för de som trafikerar sträckan, både för näringslivets transporter och för invånarnas resor till jobb, kultur, skolor och service, som är viktigt för att en ort ska vara attraktiv att bo och verka i. Trafiksäkerheten måste gå först, men vi förstår också att det ibland kan vara kännbara konsekvenser och ibland är det inga lätta avvägningar, säger Jonas Eliasson.

Hastighetssänkningar får också vissa miljöeffekter. Trafikverket hoppas kunna minska koldioxidutsläppen med 3 000 ton per år efter genomförda hastighetsanpassningar 2025.

Beräkningsmodeller för beslutsunderlag

Jonas Westin är forskare vid Umeå universitet om matematiska modeller som används för att lösa samhällsvetenskapliga problem. Han är också knuten till Centrum för regionvetenskap och en av de som utvecklar metoder till bland andra Trafikverket.

– Som matematiker försöker vi hitta metoder och beräkningsmodeller för att ta fram beslutsunderlag och belysa frågeställningar från flera perspektiv där mål och värderingar ställs mot varandra. En sådan målkonflikt är den mellan Nollvisionens mål att ingen ska dö i trafiken och den filosofiska utgångspunkten i samhällsekonomisk analys där ”lagom många” tillåts dö, säger Jonas Westin.

– Det är olika etiska perspektiv och transportpolitiska mål som krockar. Till det har vi en konflikt mellan trafiksäkerhet och försämrad restid, liksom en konflikt med att alla kommuner ska behandlas lika mot lokala anpassningar där man i stället tvingas acceptera en annan olycksrisk på vissa vägar, säger Jonas Westin.

I samhällsekonomisk analys värderas restid, trafiksäkerhet, utsläpp och buller på ett standardiserat sätt. Trafikverket värderar effekterna i kronor, där exempelvis en timmes extra restid med bil värderas till 126 kr/person, ett dödsfall värderas till 50 miljoner kronor.

Varför väcker just hastighetssänkningar så mycket känslor?

En av dem som berörs av hastighetssänkningarna på E14 är Sten Bredberg, som under många år har varit engagerad i trafikfrågor.

– Förslaget på hastighetssänkningarna visar att man under lång tid inte har satsat tillräckligt på vägarna, något som är tydligt i Jämtlands län. Det är dessutom en ojämn fördelning mellan länen, säger Sten Bredberg.

Sten Bredberg har begärt olycksstatistik för vägsträckan för flera år tillbaka.

– Det är väldigt få mötesolyckor. Att sänka till 80 kilometer i timmen på en väg som är 13 meter bred med väldigt gles trafik kommer inte att ha något genomslag. Människor funkar inte så. Det enda vettiga alternativet är att sätta upp mitträcken, säger Sten Bredberg.

Transportstyrelsens statistik från E14 visar att det inträffade 404 trafikolyckor från 2003 till 2021, att 39 procent var singelolyckor och 15 procent mötesolyckor. Övriga olyckor berodde på upphinnande eller korsande fordon, fotgängare och älgolyckor.

Väganslag är en jämställdhetsfråga

Kostnaden för ett mitträcke är flera hundra miljoner till ett antal miljarder kronor för sträckan på E14 genom Västernorrlands och Jämtlands län bara för de drygt 15 mil som föreslogs som aktuell sträcka för hastighetssänkning. Krokoms kommunalråd Karin Jonsson (C) säger att hastighetssänkningen vore en katastrof för näringslivet.

– Ytterst är det en jämlikhetsfråga. Vi som bor i Jämtland har redan i dag landets lägsta väganslag i förhållande till antal mil statliga och enskilda vägar. Detta samtidigt som vägstandarden i många delar är undermålig. Med det låga väganslag som Trafikverket föreslår kommande planperiod kommer vägstandarden dessutom sannolikt att försämras, till stora merkostnader för åkeriföretag och privatpersoner, säger Karin Jonsson.

– Det enda anständiga är att regeringen ser till att de stora vägar som korsar Jämtland inom en snar framtid kommer upp i den nivå som motsvarande vägar har i övriga landet, säger Karin Jonsson.

Uppenbarligen har kritiken mot sänkningsförslaget haft betydelse. Förslagen drogs tillbaka och Trafikverket fick tänka om.

– Regeringen har sagt att vi på långa sträckor även behöver titta på andra faktorer. De ansåg inte att vi hade gjort det i tillräcklig utsträckning, säger Helena Werre.

Om E14 hade haft mittseparering – hade man behövt sänka hastigheten då?

– Nej, då hade man kunnat ha 100 kilometer i timmen, säger Helena Werre. Trafikverket har nu äskat pengar till mittseparering på flera sträckor, bland dem delar av E14.

Som en retorisk fråga har regeringen frågat Trafikverket: om budgeten utökas med 25–30 miljarder – vad hade ni då lagt pengarna på?

– Om vi fick mer pengar hade vi i första hand lagt det på att förbättra trafiksäkerheten på vägar i landsbygd. Det säger lite om vad som ligger precis utanför planen. En inte försumbar del av de vägar som vi föreslår hastighetssänkningar på i dag hoppas vi kunna åtgärda med mitträcken så att vi sedan kan höja hastigheten igen snart, säger Jonas Eliasson.

– Vi har förståelse för många av branschförbundens åsikter om mittseparering, men när det gäller avvägningen för olika investeringar så är det ytterst ett politiskt beslut som ligger på regeringen, säger han.

Riksförbundet M Sverige har vägunderhållet som en huvudfråga inför höstens riksdagsval.

– Vi vill att man ska bygga bort farliga kurvor, utöka mittseparering, undersöka vägarnas status och farliga vägavsnitt. Att nedprioritera vägtrafiken av miljöskäl blir en allt mer obsolet inställning med tanke på den pågående omställningen av den svenska bilflottan, säger Tony Gunnarsson.