M Sverige granskar: Är politikerna ute och cyklar?

Att cykling i stället för bilåkning ger bättre hälsa, större miljöeffekt och mindre trängsel i städerna är fakta, men det är inte alltid som vardagens pussel med jobb och familj går att lösa utan bil. Svenska städer byggdes bilvänliga, något som till viss del skett på bekostnad av andra trafikslag.

I dag är det allt svårare för bilister att ta sig fram i stora städer, något som både väcker ilska och irritation.

– Allt fler kommuner och städer inför styrdokument med tydliga mål om att minska biltrafiken, oavsett vilken typ av bil man kör. De som kör i Stockholm gör det för att de inte har något val. Ändå blir staden allt mer omöjlig att köra igenom med trafikomläggningar som bara finns för att försvåra för bilförare, säger Tony Gunnarsson, sakkunnig i trafiksäkerhet på Riksförbundet M Sverige.

Mål: fyrdubblad cykling

För ett år sedan lade Statens väg- och transportforskningsinstitut (VTI) fram en utredning som föreslog mål om en fördubbling av cyklingen till 2035, med argumentet att det främjar folkhälsan. Rapporten har varit på remiss, men inget beslut är taget.

Bland remissvaren fanns många hyllningar men också skarp kritik, inte bara från Riksförbundet M Sverige. Kritiken bestod i att VTI:s beräkning av målet med en fördubbling till 2035 bygger på glädjekalkyler och idealmål hämtade från framgångsrika cykelländer i länder med varmare klimat. En ökad cykling skulle ske på bekostnad av motortrafiken, men kritiker fastslår att det inte är bilismen som bör motarbetas utan utsläppen.

Kritiker tar också upp faktumet att hälsoeffekten med cyklar markant minskas med elcyklar och elsparkcyklar och i stället ökar olycksrisken, samt att en ökad cykling för äldre och barn ökar skaderisken. Andra menar att ökad cykling leder till fler olyckor, exponering av dålig luft och konflikter med fotgängare och kollektivtrafik.

Anna Niska är forskningsledare på VTI och föreståndare för Cykelcentrum, som är en plattform för samverkan kring forskning och kunskapsspridning om cykling.

– Målet var inte tagit ur luften, utan flera kommuner och regioner har liknande målsättningar och potentialen är stor att öka cyklandet sett till var folk bor och arbetar, säger Anna Niska.

Hur tänker du kring att fler cyklar kan innebära nackdelar för biltrafiken?

– Det handlar inte om att sätta bil mot cykel, utan mer att sätta människan i centrum. Många fler hade valt att cykla om man sett det som en riktig möjlighet och att det fanns incitament för det, men många behöver en push i rätt riktning. Om de som har möjlighet väljer att cykla blir det bättre för de som måste ta bilen. Det finns många fördelar med elcykel, där tröskeln sänks lite, speciellt om man har en bit att cykla till jobbet, säger Anna Niska.

Frågan är hur man beräknar miljövinsten när cykel ersätter resor med kollektivtrafik.

– De flesta cykelresor görs som alternativ till en resa med kollektivtrafik och då är miljövinsten noll eller än värre negativ eftersom kollektivtrafiken riskerar att köras med överkapacitet. Att prata hälsoeffekt vid cykling är självklart ett viktigt incitament, men hälsoeffekten på en elcykel kan kanske diskuteras, säger Tony Gunnarsson.

Ökande antal cykelolyckor

I takt med att fler börjar cykla ökar cykelolyckorna. 2022 inrapporterade polisen och sjukvården 408 svårt skadade i cykelolyckor, att jämföra med 322 svårt skadade året innan enligt Transportstyrelens officiella statistik. Utvecklingen av antalet allvarligt skadade efter trafikslag visar en minskning av andelen skadade för alla trafikslag, men inte för cykel. Det är en utveckling som oroar Nationella trafiksäkerhetsförbundet NTF.

– När vi mäter antalet skadade och omkomna i olyckor är de aktiva trafikanterna (cyklisterna och gående) en grupp som inte utvecklas i den takt som de som kör motorfordon. Det behövs insatser, speciellt om man vill att fler ska börja cykla. En ökad cykling medför ökat antal dödade och svårt skadade, och det är inte i enlighet med Nollvisionen, säger Rickard Cosini, kommunikationsansvarig på NTF.

Vad behöver vi göra?

– Det behövs bättre infrastruktur men då krävs en politisk vilja och en förståelse för att en satsning inte är gratis. Sedan måste man prioritera trafiksäkerhetsfrågan och det görs i dag på vissa håll, men det kan göras mer, säger Rickard Cosini. För att öka kunskapen och medvetenheten kring trafiksäkerhetsfrågor satsar NTF på Nollvisionsutbildning för alla förtroendevalda på kommunal nivå. Genom kunskap och insikt lyfts trafiksäkerhetsfrågorna fram. Det är på kommunal nivå det här arbetet behöver börja. Därefter finns det mycket som kommunen kan göra om den politiska viljan och budgeten finns, säger Cosini.

Bland annat kan kommuner jobba för att aktivt separera fordonsslag och säkra korsningar och se till att hålla cykelbanor säkra året om, oavsett väder. Det är först när cyklandet blir säkert som cykeln blir ett alternativ på riktigt.

Nya cykelregler gör övrig trafik svårare

I sin iver att få invånarna att börja cykla kommer kommuner med förslag om ändringar av regler som syftar till att förenkla för cyklister, vilket ofta betyder att det försvårar för bilister. I oktober 2021 fick Transportstyrelsen i uppdrag att utreda flera regelfrågor på cykelområdet.

Uppdraget redovisades 2022 till Infrastrukturdepartementet och slutsatsen var bland annat att man inte behöver ändra trafikreglerna för att få folk att börja cykla och att det inte ska finnas regler som tillåter cykling mot enkelriktat, cykling mot röd signal vid högersväng, omkörning av cyklister eller cykling i bredd.

– I de två utredningarna behandlade vi alla de frågor som togs upp i regeringsuppdraget från fyra särskilt utpekade områden, säger Christopher Patten, utredare på Transportstyrelsen

Utredarna sammanfattade att lusten att cykla kommer med förbättrat och bra underhåll av infrastruktur, inte med regelförändringar.

Christopher Patten menar att det också spelar roll var man bor i landet, att större städer har bra kollektivtrafik och att många pendlare har flera mils pendlingsavstånd och behöver handla mat på vägen hem.

Öka säkerhet för oskyddad trafik

Krister Spolander från Fotgängarnas förening (FOT) och tidigare forskningsledare vid VTI skrev en rapport finansierad av Trafikverkets Skyltfond förra året som handlade om trafiksäkerheten för gående och cyklister i tre länder: Danmark, Nederländerna och Sverige. I rapporten konstateras att man i Nederländerna cyklar fyra gånger så mycket som i Sverige mätt i genomsnittlig cykelsträcka per person och att risken att omkomma är fem gånger högre än i Sverige mätt till antalet dödade per miljon invånare. I Danmark cyklar man drygt dubbelt så mycket och de omkomna cyklisterna är dubbelt så många i förhållande till befolkningen.

Om vi fördubblar cyklingen i Sverige kommer det bli många fler skadade och omkomna om vi inte samtidigt satsar kraftfulla åtgärder på ökad säkerhet för de oskyddade trafikanterna. Krister Spolander säger att de flesta av de som läggs in på sjukhus för trafikskador i dag är cyklister och om man räknar in fotgängare som ramlar vid halt underlag blir det än fler.

Det är därför lite lättvindigt att endast driva på en ökning utan att samtidigt skärpa säkerheten genom bättre underhåll, halkbekämpning och säkerhetstänk vid ställen där trafikslag korsas, säger Krister Spolander.

Trångt i trafiken

En annan sak är kapaciteten. I dag är det så trångt på många ställen att gående och cyklister kolliderar. Vi har ännu inte blivit lika disciplinerade som i Nederländerna och Danmark, där man inte lika ofta kör om på fel sida, och ligger man för långt ut till vänster blir man plingad på för att ligga till höger om man kör långsamt, säger han. Spolander tror att det kommer en bättre disciplin på cykelbanorna allt eftersom trafiken ökar. – Men oavsett måste kapaciteten förbättras på många gång och cykelbanor för att klara trycket i högtrafiktid, säger han.

Från år 2000 har cyklingen fördubblats i Stockholms stad, vilket Spolander inte tror har skett på bekostnad av bilismen utan på kollektivtrafiken. Men det finns stora säsongsskillnader. En tredjedel av de som cykelpendlar fortsätter även på vinterhalvåret, medan två tredjedelar ställer in cykeln på vintern.

Under vinterhalvåret sker färre cykelolyckor per kilometer eftersom de som pendlar året om är erfarna cyklister.

RIKSFÖRBUNDET M SVERIGE har vid flera tillfällen varnat för att öka cyklandet på bekostnad av bilismen eftersom en sådan förändring bör vara frivillig.

– Vi är givetvis positiva till att fler cyklar, men det ska vara ett val, inte en utväg till följd av att man radikalt minskat möjligheten att köra bil genom att försämra framkomligheten för bilar och göra det svårare att parkera. Vi tycker att det är ogenomtänkta politiska förslag, säger Tony Gunnarsson.

M Sverige anser inte att cyklar bör få köras mot trafiken på gator som är enkelriktade för motortrafik, om det inte sker på avskilda cykelbanor, eftersom det ökar risken för kollision. I dag är det tillåtet att köra på körbanan även om det finns en cykelbana, något som förbundet också ställer sig kritiskt till. Man vill öka trafiksäkerheten genom att separera motortrafik från oskyddade trafikanter (gående, cyklister och mopedister). Det behövs därför fler friliggande cykelbanor, säkrare korsningar och överfarter för cyklar.

– Det är lätt att måla ut motortrafikanter som bovar och dra in filer och ta bort parkeringsplatser. Få vågar kritisera förslag som påstås leda till bättre miljö och hälsa, men för många bilister leder illa planerad infrastruktur till stor irritation, säger Tony Gunnarsson.

Goda exempel från Holland

Per Hasselberg, ordförande i Cykelfrämjandet, tror inte att ett ökat cyklande behöver innebära att bilförarna får det sämre.

– Holland har sedan 70-talet jobbat strategiskt för att få ett bättre trafikflöde i städerna och har klassats som ett av de bästa länderna att både cykla och köra bil i. Holland är intressant eftersom majoriteten av invånarna färdas för egen maskin med cykel eller gång. Studier visar att de får lyckligare ungdomar med färre depressioner, tack vare den fysiska aktivitet som är så allmänt spridd, säger Per Hasselberg.

Han menar att det skapar frustration att sitta fast i bilköer eller i tät trafik. Att vi måste komma bort från tanken att alltid ta bilen till allt vi gör, oavsett om man ska handla en liter mjölk eller hämta barn på dagis.

– När alla mår bättre och mobiliteten blir mer aktiv kan den som måste eller tvingas ta bilen göra det. Då blir det inte lika trångt i trafiken, säger Per Hasselberg.

Ny teknisk utveckling av cyklar

Därtill kommer en teknisk utveckling där traditionella trampcyklar ofta ersätts med eldrivna cyklar och lådcyklar. De eldrivna cyklarna är särskilt populära bland äldre, och lådcyklarna är populära bland småbarnsfamiljer. Det finns ingen statistik som visar att trehjuliga cyklar oftare är inblandade i trafikolyckor, men de anses vara mer instabila än tvåhjuliga, åtminstone om föraren är lite ovan. Enligt statistik från cykelbranschen ökar försäljningen av elcyklar. Förra året såldes en elcykel vid var femte cykelköp.

Hans Arvidsson på Rise testar cyklar på uppdrag av cykeltillverkare, utfärdar certifikat för olika typer av komponenter och jobbar med standardisering.

– När det gäller säkerhet för cyklar är standardiseringarna viktiga. Konsumenten måste kunna försäkra sig om att tillverkaren har en kvalitet som uppfyller kraven på standarden, säger Hans Arvidsson.

– En lådcykel ska klara föraren och en del gods. Då måste man ha högre krav på bromsar, ram och gaffel. Har man även barn i transportlådan krävs att man har full koll på barnens säkerhet. Det gäller inte bara hållfasthet. Det är viktigt att barnet inte kastas i väg vid en incident, får en kroppsdel i ett hjul, får loss smådelar eller klämmer sig. Uppfylls kraven för cykelbarnstol enligt internationella standarder kan man som förare känna sig säker, säger Hans Arvidsson.

Är en lådcykel mer osäker än en trampcykel?

– En tyngre cykel kräver mer av föraren, precis som att en tung motorcykel kräver mer än av den som kör moped. Det är ett tyngre fordon som ska hanteras, med större krav på bromsar och bättre planering av föraren. Med barn i lådan har du ytterligare ett moment där tyngdpunkten förflyttas. 

– Elassisterade transportcyklar kommer upp i högre hastighet och deras bredd kan leda till problem att ta sig igenom farthinder på vägbanan. Hänger man dessutom på ett släp på cykeln blir det en större utmaning, säger Arvidsson.

Hans Arvidsson lyfter ett varningens finger åt alla tillbehör som finns till transportcyklarna – allt från ståplattor för äldre barn till släpkärror – och uppmanar konsumenter att efterfråga certifikat för cykel och tillbehör.