Bekämpa halka med sand eller salt

Salt gör att våra bilar rostar. Stenkross orsakar stenskott och spruckna rutor. Pest eller kolera – vilket halkbekämpningsmedel fungerar bäst och varför använder vi två olika tillvägagångssätt i Sverige?

Tänk dig att du ska ut och vandra. Beroende på underlag, väder och en mängd andra faktorer behöver du anpassa din utrustning. Ena dagen är en regnjacka din bästa vän, medan solen dagen efter skiner som aldrig förr. Variationen i vårt land gör halkbekämpningsarbetet lika komplicerat, och desto svårare i och med klimatförändringen. Höga kostnader på bränsle är också en faktor att ta i beaktande.

Fler bilar och högre hastigheter innebär att sanden praktiskt taget körs bort

Sedan 1930-talet har vi sandat vägarna i Sverige, något som var standard fram till 1960-talet då man började använda salt på bredare front. Mycket hade att göra med den växande bilparken och att hastigheterna blev högre. Fler bilar och högre hastigheter innebär att sanden praktiskt taget körs bort, och måste ersättas med ny – en ohållbar cirkel.

– Det räcker med att det passerar ett hundratal fordon så har effekten och sanden blåst bort, säger Dan Eriksson, nationell samordnare för vinterväghållning, Trafikverket.

En tumregel är att salt används på högtrafikerade vägar, och sand på mindre trafikerade vägar

Man har ingen varaktighet, och man skulle ständigt behöva lägga ut ny sand vilket får en negativ miljöpåverkan. En tumregel är att salt används på högtrafikerade vägar, och sand på mindre trafikerade vägar.

– Ju högre hastighet, desto högre sannolikhet att det är salt man använder. På Essingeleden, genom Stockholm exempelvis, används salt. En annan aspekt är egenskaperna hos de olika medlen. Salt sänker fryspunkten och förhindrar att vägbanan fryser till is, och håller den blöt och fuktig.

Sand sprids i stället ut där det redan har frusit till. Sandlagret skapar en friktionsyta, medan salt används i förebyggande syfte.

– När jag började 1989 användes väldigt mycket saltkorn. Nu kör man väldigt mycket saltlösning. Det blir verkan på en gång och minimal materialåtgång. Från de största förbrukningarna historiskt sett är vi nere på en tredjedel, sett över hela riket sedan jag började för 30 år sedan. Metoderna förfinas hela tiden, förklarar Dan Eriksson.

Det som är utmaningen är klimatförändringen

Uppdelningen rent geografiskt bygger utifrån detta till stor del på hur trafikerade Sveriges vägar är. Ändock finns det en strategi som följs; på lågtrafikerade vägar används sand, vilket utgör ungefär 80 procent av vägnätet i landet. 20 procent av vägnätet saltas.

– Det som är utmaningen är klimatförändringen, fortsätter han. Enligt min erfarenhet har det gått från långa och stabila perioder med fin vinterväg, till att nu kunna skifta från dygn till dygn. Det var inte så vanligt förekommande när jag började i branschen.

Framtiden för vinterväghållning är spännande. Här tittar Svevia, som är specialister på infrastruktur, på ett prognosstyrt vägunderhåll. Med tekniska hjälpmedel kan man bland annat optimera rutter för att minimera utkörning av halkbekämpningsmedel.

– Vi har något som vi kallar Digital Vinter, där vi använder oss av information från fordonsflottan, säger Dan Eriksson.

Det finns inte en lösning som fungerar överallt

Uppmätt friktion som fordon levererar i realtid används sedan för uppföljning av utförda åtgärder. Och en sak är säker: Det går aldrig att ha slentrian när det gäller vinterväghållning. Varje halka och snöfall är unik, det finns inte en lösning som fungerar överallt.