Test: Fyra elbilar på vintern

KIA Niro EV

KIA NIRO EV LYCKAS med att både vara den bästa och den sämsta långfärdsbilen i testet. Under vår vinterkörning gör Kians energieffektivitet att Niro EV har den längsta räckvidden av de fyra testbilarna. Eftersom vi kör i samlad trupp under hela testet är det alltså från de andra bilarna det knorras över komradion att det börjar bli dags att ladda, när föraren i Kian har många mil till godo och således aldrig hinner känna någon räckviddsångest. Men när det väl är dags att ladda, så är Kiaföraren förloraren. När de andra bilarna kan rulla vidare efter en halvtimme eller trekvart måste man stå uppemot en timme med Niro EV för att komma upp över 80 procents batteriladdning.

Niron är alltså den bil som är minst beroende av det bristfälliga laddnätverket, men är samtidigt den som tar upp en laddplats under längst tid när man väl står och laddar. Vi visste från tidigare tester att Niro laddar långsamt, speciellt i kyla, en vi hade hoppats på att nya Niro EV skulle vara bättre. Särskilt när Kia har visat att de kan bygga riktigt avancerade elbilar med supersnabb laddning med sin EV6.

Men Niro är mer av en folk-elbil, och en av landets mest sålda batterielbilar. Alltid när vi testkör Kiabilar berömmer vi dem för deras användarvänlighet. De har ofta en hög teknik- och utrustningsnivå, men gör funktionerna lättillgängliga även för de som inte är besatta av bilar och bilkörning som vi är.

"Inga katastrofala missar, men ack så irriterande på en så ny och i övrigt välfungerande bil

Nya Niro är lika lättanvänd och pedagogisk som förra modellen, och känns mer som en uppdatering än en helt ny bil. Riktiga knappar och reglage, tillsammans med tydliga symboler och bra placeringar gör att förarmiljön är lättarbetad, och därmed också trivsam. Men det var funktioner som trilskades under vintertestet.

Trots att vi är erfarna Kiaförare och en testförare dessutom äger en egen Kia lyckades vi inte få förvärmningen av kupén att fungera. Vi hamnade även i ett läge där vi inte kunde lägga i växeln trots att bilen var igång, utan fick stänga av och starta om. Inga katastrofala missar, men ack så irriterande på en så ny och i övrigt välfungerande bil.

Komforten i Niro är god, men vi finner ingen körglädje här, jämfört med de andra bilarna. Det är främst känslan i chassit, styrningen och gasresponsen som inte har samma närvaro i Kian. Detta är mer ett transportfordon att effektivt avverka mil i, än ett njutningsmedel för den som vill känna en personlig kontakt med sin bil.

Testbilen var av lägsta utrustningsnivån, med de enklaste stolarna. Och dessa föll inte vår kortaste testförare i smaken. Vederbörande fick nämligen ont av en söm som löper över lårstödet. Ställbart svankstöd saknades dessutom.

Nya Kia Niro EV är försiktigt uppdaterad på gott och ont. Den är fortfarande funktionell, har riktigt bra räckvidd, men laddar långsamt och saknar körglädje jämfört med konkurrenterna.

Nissan Ariya 63 KWH

KÄNSLAN AV ATT KLIVA in i nya Nissan Ariya, efter att ha suttit i de andra testbilarna, är som att ta steget in i en helt annan prisliga. Visserligen kostar Ariya mest av de fyra bilarna, men prisskillnaden är inte så stor från Niro och Megane som man kan tro. Att döma av inredningen i Ariya skulle man kunna tro att den kostade dubbelt så mycket som de andra bilarna. Byggkvaliteten, designen och materialvalen är på en annan nivå.

Det var länge sedan vi blev så här överraskade över hur välbyggd och fin en bil i den vanliga personbilsklassen känns

Det känns överraskande ombonat och lyxigt i Nissans nya elbil. Träpanelerna med pekytor är synnerligen läckra och de tjocka golvmattorna ger riktig lyxbilskänsla. Den designade interiörbelysningen i dörrsidor och vid fotutrymmet ger kupén den där loungekänslan som biltillverkare alltid beskriver att de vill att deras bilar ska ge.

Mittkonsolen är dessutom elektriskt justerbar i längdled, så att du kan välja mellan ett gemensamt fotutrymme framtill eller att framstolarna ska vara mer avskilda. Det var länge sedan vi blev så här överraskade över hur välbyggd och fin en bil i den vanliga personbilsklassen känns.

Suvkänslan är påtaglig, sikten är god och bilen har pondus i körupplevelsen

Föga förvånande är detta den bil vi sitter bäst i. Förarställningen är möjligtvis aningen mer optimal i ID.3, men utrymmena i Ariya är bättre, både fram och bak. Man sitter naturligtvis högre i Ariya än de andra bilarna eftersom det är den enda som är en suv. Suvkänslan är också påtaglig, sikten är god och bilen har en annan pondus i körupplevelsen.

Fjädringskomforten är mycket god samtidigt som körglädjen är hög. Trots att detta är instegsversionen känns bilen snabb och alert. Styrningen har ett väl avvägt motstånd som gör körningen bekväm samtidigt som man känner kontakten med väglaget genom framhjulen.

Infotainmentsystemet är mycket lyckat. Lättanvänt med snabbknappar i skärmens ytterkant, där man även kan växla mellan Apple Carplay eller Android Auto och bilens egna appar. Mitt fram sitter det ett stort volymvred; klimatanläggningen är lätt att reglera via en egen rad med upplysta knappar på träpanelen.

Även de testförare som inte har kört Ariya förut lär sig snabbt att hitta och använda bilens funktioner. Rattknapparna är pedagogiska och tydliga. Även instrumenteringen framför ratten är tydlig och lättavläst. Nissan Ariyas inredning är en sällsynt lyckad kombination av lyx och användarvänlighet. Detta är den bil som vi helst tillbringar tiden i.

Men den är inte perfekt. Ariya strulade flest gånger av testbilarna när vi skulle ladda. Vi fick starta om flera gånger vid Ionity, men även vid andra stolpar var det kommunikationsfel mellan bilen och stolpen. Låt oss hoppas att det är mjukvarubuggar som försvinner med en uppdatering.

Vid tomgång och laddning brummar även Ariya högt. En fläkt väsnas så att man kan missta elbilen för en förbränningsmotorbil som står på tomgång, vilket förtar den lyxiga känslan något. Trots detta är Ariya den bil som tre av fyra testförare helst vill ta med sig hem och behålla efter testet.

Renault Megane E-tech Electric 60 KWH

RENAULTS ELEKTRISKA MEGANE är ett bra elbilsköp. Det har vi redan konstaterat när den fick utmärkelsen årets smartaste bilköp av Motor förra året. Det här är andra gången vi lånar in den på ett test och förra gången fick den gå emot kusinen till Volkswagen ID.3, nämligen Cupra Born. Renault Megane E-Tech Electric finns med två motoralternativ, 130 eller 220 hk, och lika många storlekar på batteriet, nämligen 40 eller 60 kWh.

Den testade bilen har starka motorn och stora batteriet. Vi ville helst testa den med svaga motorn och stora batteriet, för att få längre räckvidd, men en sådan testbil fanns inte att låna.

Föga överraskande är det också föraren av Renaulten som blir tidig med att ropa över komradion att det är dags att söka efter en laddplats under resans gång. Nissan har visserligen kortare räckvidd, men finns att välja med ett större batteri. Vi kör med alla bekvämligheter på, som behaglig värme i kupén, ratt- och stolsvärme. Detta gör att sträckan mellan E4:an och Ramundberget blir svår utan att ladda för Megane.

På hemvägen var det sådan kö i Sveg, att testföraren i Renaulten valde att ta sikte på Teslastationen i Ljusdal i stället. En resa på 27 mil i minus fem grader. Eftersom detta var längre än vad vi dittills hade mätt upp för räckvidd med Renaulten i vinterklimat fick resan mellan Sveg och Ljusdal köras i makligt tempo i Eco-läge och med knappt någon värme i kupén.

Det som sticker ut med Megane är främst två saker: körglädjen och infotainmentsystemet

Renaulten kom slutligen fram till Ljusdal, med en utsvulten och frusen förare, när de andra hade stannat och ätit lunch i Sveg. Då med Nissan vid en 50 kW-stolpe. Kia och Volkswagen fick under lunchtimmen några kilometers extra räckvidd av 11-kW-laddare men hade egentligen inte behövt detta. Viss tröst är att Renault tar emot ström med ganska bra effekt vid snabbladdning, även när det är kallt.

Det som sticker ut med Megane är främst två saker: körglädjen och infotainmentsystemet. Styrning, gasrespons och chassibalans är utomordentligt i Megane E-Tech Electric. Det är en fröjd att köra denna bil, även i vinterväglag. Den har ett tryggt uppförande och kommunicerar underlaget på ett bra sätt till föraren. Antisladdsystemet tar över motorbromsen på ett snyggt sätt när det är halt.

Räckvidden är begränsad, annars är detta en bil som alla i testlaget tycker mycket om efter ett antal långa testdagar. Googlesystemets röststyrning är ljusår bättre än andra bilars system, och den stora skärmen gör det enkelt att hitta rätt funktioner utan att  behöva trycka på exakt rätt plats. Dessutom finns det ändå en separat knapp-panel för klimatanläggningen och en särskild spak bakom ratten för justering av ljudsystemet.

Förarpositionen är bra, förutom för en lång testförare som anmärkte på att högerknät inte vilar bekvämt mot mittkonsolen. Eldrivna Megane är en mycket lyckad bil på många sätt: bra utrymmen, god komfort och väldigt trevlig att köra. Den har mycket teknik men är ändå lätt att ta till sig. Det vi kan anmärka på är den begränsade bakåtsikten och räckvidden.

Volkswagen ID.3 Pro Performance

VOLKSWAGEN ID.3 BORDE VARA bäst i det här vintertestet, men missar på en väldigt viktig punkt. Mer om det strax. Egenskaper som vi uppskattar hos en bra vinterbil är att den är kommunikativ i körupplevelsen, att den har bra värme och lång räckvidd, den får gärna ladda snabbt och ha bra halv- och helljus. ID.3 bockar av alla dessa punkter galant.

Den är, tillsammans med Megane, den bil som bäst kommunicerar underlagets friktion till föraren. Den har så pass effektiv elmotor och bra batteri att räckvidden aldrig är något problem, i alla fall i det här gänget. Och det är den bil man helst kör först med i kortegen nattetid, eftersom den har de bästa strålkastarna.

Alla testförare finner en mycket bra förarposition. Inställningsmöjligheterna är generösa och de nedfällbara mittarmstöden till framstolarna är uppskattade. Man åker bekvämt samtidigt som körningen är underhållande. Vi njuter av bilkörningen i ID.3. Den är som en riktigt bekväm GTI-bil. Fjädringen är perfekt avvägd för att hantera ojämnheter i vägbanan på ett mycket bra sätt, samtidigt som väghållningen och styrkänslan är utmärkt.

ID.3 är den enda av de fyra bilarna som är bakhjulsdriven. Och huruvida detta är bra eller dåligt vid vinterväglag råder det delade meningar om. Vi som älskar aktiv bilkörning uppskattar det, men antisladdsystemet i ID.3 ingriper så tidigt och försiktigt att det är svårt att avgöra att det ens har aktiverats. När motorbromsen (b-läget) är valt bromsar bilen på bakhjulen.

Vi försöker få den att överstyra genom att släppa upp gasen över krön och i kurvor, men antisladdsystemet är så finjusterat att bilen hela tiden har ett tryggt uppförande på vinterväglaget. Att bilen är bakhjulsdriven ger den dessutom bättre drivgrepp än de andra bilarna i ett par situationer, som i hala uppförsbackar. Men så kommer vi till den stora plumpen i protokollet.

Infotainmentsystemet är fortfarande är under all kritik

Vi trodde att Volkswagen hade uppdaterat infotainmentsystemet så att det nu var bättre. Men tyvärr måste vi säga att det fortfarande är under all kritik. Det är inte bara struligt att använda, där vissa funktioner ligger på onödiga platser i menyerna. Hela systemet hänger sig också flera gånger under testdagarna, och röststyrningen ska vi inte tala om. Den är fortfarande usel. Det är väldigt synd på en så fin bil att fallera på att ha ett så dåligt infotainmentsystem.

En av testförarna kör dessutom en Cupra Born privat, och vittnar om att även denna har stora problem med sitt infotainmentsystem. Born delar hårdvara och grundfunktioner med ID.3. Enda räddningen är att man kan koppla in Apple Carplay och Android Auto. Men att pekytorna för temperatur, sätesvärme och volym under skärmen inte är belysta är katastrof.

När till och med vana testförare behöver famla i mörkret vill vi inte ens tänka på vad en oinvigd förare upplever. ID.3 är en fantastisk bil att köra i vinterklimat men förtjänar ett bättre infotainmentsystem.

KIA Niro EV, Nissan Ariya 63 KWH, Renault Megane E-tech Electric 60 KWH och Volkswagen ID.3 Pro Performance

Fakta

Ekonomiberäkningar

Betyg

Foto: Simon Hamelius