Test av sportbilar

ROLIGA BILAR! Vi återvänder till Mantorp Park med fem nyheter för att ge dig svaret på hur roliga de är att köra.

Känsla per krona

RENAULT MEGANE R.S. TROPHY 

EN RENAULT MEGANE tillsammans med en Porsche, en Jaguar, Audis brutala elbil och helt nya Golf R, hur har vi tänkt nu? Men vänta, det står R.S. Trophy på den och de där däcken ser inte ut som några vanliga sommardäck. När vi kikar in i bilen sitter det ett par rejäla sportstolar fram och ratten har en röd markering upptill.

Nya Renault Megane R.S. Trophy har varit på träningsläger hos Renault Sport och fått bredare skärmar och en ny grå/svart inredning. Ett Cup-chassi bestående av fastare fjädrar och stötdämpare samt styvare krängningshämmare är också adderat. Detta verkar lovande, men räcker det att trimma en framhjulsdriven Megane för att mäta sig mot ett gäng kompetenta sportbilar?

Den fjädring och de dämpare som tidigare var så hårda på de allmänna vägarna kopplar nu greppet om bilen på banan. Tillsammans med de standardmonterade R-däcken från Bridgestone har Megane nästan oändligt med grepp, trots att den bara driver på framhjulen. Pricken över i:et är Renaults ”4control”. Fyrhjulsstyrningen nästan slungar dig runt de lite långsammare kurvorna och den hjälper dig verkligen att hålla farten uppe. Den enda plumpen i protokollet är växlingspaddlarna, som är för små och sitter fast monterade bakom ratten. För att växla under kurvtagning så behöver man flytta greppet vilket inte är optimalt.

Renault Megane R.S. Trophy är en fantastiskt rolig bil som verkligen får dig att le bakom ratten på banan. Du känner dig som ett med bilen och körglädjen är maximal. Till vardags får du dras med egenskaperna som den otroligt kompetenta banbilen dras med, som ett hårt chassi och direkt styrning.

Men totalt sett skulle vi säga att det inte går att få mer körglädje per krona än Renault Megane R.S. Trophy

 

	RENAULT MEGANE R.S. TROPHY
Drivlina	Rak 4, bensin, turbo, 1 798 cm3, 300 hk vid 6 000 r/min, 420 Nm vid 3 200 r/min. 6-växlad dubbelkopplingslåda. Framhjulsdrift.
Kaross	Längd 4 359, bredd 1 814, höjd 1 447 mm. Axelavstånd 2 669 mm. Bagagevolym 384–1 247 liter.
Bränsleförbrukning (Test, vardagskörning)	Angiven 8,5 l/100 km, test 8,6 l/100 km.
CO2	Angivet 191 g/km, test 193 g/km.
Prestanda	0–100 km/h angivet 5,7 s. Toppfart 255 km/h.
Vikt	Tjänstevikt 1 518 kg, maxlast 396 kg.
Tankvolym	50 liter
Pris	422 900 kr

 

Balanserat busig

VOLKSWAGEN GOLF R

NYA GOLF R är den mest kraftfulla Golfen någonsin och det är en ettrig och pigg bil vi tar med oss till Mantorp Park. Det är tydligt att Volkswagen vill att Golf R ska sticka ut jämfört med mindre kraftfulla bilar i klassen. Fronten är unik för Golf R, bromsoken lackerade i blått och baktill sitter en blanksvart diffusor med fyra tydliga avgaspipor signerade Akrapovic.

Även invändigt förmedlar Golf R en tydlig linje. Det är skålade stolar med ett blått R broderat i ryggstödet, en R-knapp på ratten och typiska R-blå detaljer. Alla reglage sitter där de ska men infotainmentsystemet med alla val och digitala lösningar är ingenting du lär dig på en kafferast. Det är lite väl tekniskt och de digitala knapparna är så känsliga för beröring att du ofta kommer åt fel knapp och snabbt villar bort dig bland alla inställningar.

Under normal körning ger Golf R en trevlig körupplevelse och är faktiskt ganska bränsleeffektiv. Visst är chassit hårt och lite stötigt men konstigt vore annars, det är ju en värsting-Golf. Med telefonen trådlöst uppkopplad till Apple CarPlay (eller Android Auto) avverkas milen från Stockholm ner till Mantorp i en trevlig och tyst miljö med fint kalibrerade körassistenter.

På väg ut från depån på Mantorp Park trycker vi på rattens R-knapp och raceläget aktiveras. Avgasklaffarna öppnas, chassit blir hårdare, växlingarna blir mer distinkta och motorn drar ursinnigt. Just motorn är en två liters direktinsprutad bensinmotor med turbo. Den är lugn och behaglig i de lägre varvtalen men trycker du ner gasen så vaknar den till liv och 320 hästkrafter rycker tag i bilen.

Tack vare fyrhjulsdrivningen är det aldrig problem med greppet ut ur kurvorna. Bromsarna levererar en tydlig feedback utan tendenser till att mattas av men chassit är kanske lite i mjukaste laget för bankörning om man kommer från Renaulten. Ett bra betyg är dock att nya Golf R klarade Nürburgrings Nordslinga på 7 minuter och 53 sekunder när Volkswagen gjorde sina fabrikstester där. Det är en tid som är snabbare än första generationens Porsche GT3 och det säger en hel del om potentialen hos Golf R.

Nya Golf R är en bra bil, ingen tvekan om det. Tyvärr saknar den några viktiga egenskaper för att leva upp till sin aura. Runt Mantorp Park får man känslan av att det är bilens alla datorer som tar oss runt.

All datastyrning av fyrhjulsdrivning och gasrespons gör att körglädjen inte känns helt äkta. Golf R är en otroligt kompetent bil som inte gör bort sig på bana, men det är mer av en sportig allroundbil än en renodlad körmaskin. När man kör en bil på bana avslöjas dess riktiga karaktär och Golf R trivs bättre på vägarna och har svårt att hävda sig i sällskapet på Mantorp Park. 

 

	VOLKSWAGEN GOLF R
Drivlina	Rak 4, bensin, turbo, 1 984 cm3, 320 hk vid 5 350 r/min, 420 Nm vid 2 100 r/min. 7-växlad dubbelkopplingslåda. Fyrhjulsdrift.
Kaross	Längd 4 290, bredd 1 789, höjd 1 458 mm. Axelavstånd 2 628 mm. Bagagevolym381 liter.
Bränsleförbrukning (Test, vardagskörning)	Angiven 7,8 l/100 km, test 7,5 l/100 km.
CO2	Angivet 177 g/km, test 170 g/km.
Prestanda	0–100 km/h angivet 5,7 s. Toppfart 255 km/h.
Vikt	Tjänstevikt 1 551 kg, maxlast 479 kg.
Tankvolym	50 liter
Pris	479 900 kr

 

Sportbilarnas konung

PORSCHE 911 TURBO 

FRAMFÖR OSS har vi världens mest ikoniska sportbil. Porsche 911. Den är inte bara känd för att ha sett likadan ut i alla tider, utan även för att den har behållit sin udda lösning med svansmotor. Alltså en motor som hänger ut bakom bakaxeln. På pappret borde det inte funka, men i verkligheten är den oslagbar.

Det spelar ingen roll om det handlar om den vardagliga körningen med motorvägsresan till Mantorp Park, eller stenhård bankörning av en professionell racingförare – Porsche 911 Turbo är överlägsen. Den lever inte bara upp till sitt rykte; våra extremt höga förväntningar blir till och med överträffade. Många sportbilar är som väldigt dyra leksaker. Man köper dem för att känna sig lite märkvärdig eller för att man vill ha en annan dimension av körglädje än man finner i vanliga bilar.

Men de är sällan särskilt användbara. Att en Porsche med 580 hk är så här lätt att bruka i sin vardag är en oerhörd bedrift av den tyska sportbilstillverkaren. Om inte lastutrymmet framtill räcker till kan man fälla baksätets ryggstöd och få en riktig laståsna med sportbilsmått mätt. Automatlådan växlar lugnt och fint och motorn är from som en tam tiger så länge du hanterar gaspedalen varsamt. Vägljudet på motorvägen är visserligen besvärande högt men ljudanläggningen är magnifik.

Samtidigt som vi rullar ut ur depån väljer vi Sport Plus med körlägesvredet på ratten. Bakvingen fälls upp och en spoiler framtill åker ut, för maximal down force. Växellådan drar så långt på växlarna att man alltid ligger i de övre varvtalsregistren för maximal kraft och gasrespons. Styrningen är perfekt avvägd och ger en mekanisk känsla. 911 Turbo styr in extremt villigt i kurvorna på Mantorp Park, men överraskar inte med bakvagnskast. Den ger en renodlad sportbilskänsla utan att skrämma oss. På raksträckan ylar boxermotorn och accelerationen är magsugande. Med korta avbrott för dubbelkopplingslådan att byta kugg, matar bilen på hela vägen tills den långa rakan är slut. Då biter bromsarna. Bättre än på någon av de andra bilarna.

Vi kör tre snabba varv och sedan ett avkylningsvarv för att spara på materialet. Men detta är helt obetydligt för Porschen. Den kan gå varv efter varv på full attack, tills föraren ger upp och bilen undrar ”var det allt ni hade?”. Sedan transporterar den hem sin ägare igen. Utan gnisslande bromsar eller varierande däcktryck. Den är helt oberörd av bankörningen.

Porsche 911 är en av de vanligaste sportbilarna men det är också en av världens absolut bästa sportbilar och den som vill roa sig med bankörning kommer aldrig att bli besviken. 911 Turbo är dock en vansinnigt snabb bil och en 911 Carrera ger samma charmiga Porschekaraktär på vanliga vägar. 

 

	PORSCHE 911 TURBO
Drivlina	Boxer 6, bensin, turbo, 3 745 cm3, 580 hk vid 6 500 r/min, 750 Nm vid 2 250–4 500 r/min. 8-växlad dubbelkoppling. Fyrhjulsdrift
Kaross	Längd 4 535, bredd 1 900, höjd 1 303 mm. Axelavstånd 2 450 mm. Bagagevolym 128 liter fram + 264 bak.
Bränsleförbrukning (Test, vardagskörning)	Angiven 12,0 l/100 km, test 11,4 l/100 km
CO2	Angivet 271 g/km, test 257 g/km.
Prestanda	0–100 km/h angivet 2,8 s. Toppfart 320 km/h
Vikt	Tjänstevikt 1 640 kg, maxlast 400 kg.
Tankvolym	67 liter
Pris	2 020 000 kr

 

Charm och elegans

JAGUAR F-TYPE COUPE P450 AWD 

JAGUAR ÄR PÅ BANAN med nya F-Type. Inte bara i det här testet utan F-Type gör verkligen inte bort sig på inhägnad asfalt. Det är nog få som köper en Jaguar för att köra racing, men vi kan i alla fall berätta för er potentiella F-Typeköpare att den här bilen uppför sig riktigt bra när vi pressar den på Mantorp Park. Konceptet med en stor V8-motor och fronten och två säten långt bak i bilen kan påminna om en glidarbil. Och det för tankarna till hur amerikanska biltillverkare har konstruerat sina klassiker som Viper och Corvette.

Jaguar F-Type lanserades 2013 och har fått mycket uppskattning för sin design. När den här nya versionen kom förra året var den inte förändrad särskilt mycket i sin design. Men den känns fortfarande modern. Kanske har Jaguar hittat sin 911, det vill säga att det räcker med att förfina linjerna för varje ny generation. Men det buller och bång som dåtida F-Type startade med är ett minne blott. Den här nya bilen är betydligt beskedligare med sitt V8-bröl när vi trycker på startknappen. Det är som att bilen har vuxit upp och blivit mer städad.

Men låt dig inte luras. Det är fortfarande en V8-motor med kompressor och det massiva vridmomentet kommer omedelbart när du trycker lite extra på gaspedalen. På allmänna vägar räddar fyrhjulsdrivningen och antisladdsystemet dig om du är för het på gröten.

Motorvägsresan till Mantorp Park går galant. Vägljudet är aningen högt men inte som i Porschen. Fjädringskomforten är betydligt bättre nu än tidigare i F-Type och bilen känns behagligt stabil på motorvägen. Så blir det dags för bankörning och vi trycker in Dynamic-läget med körlägesreglaget. Ljudnivån ökar och nu börjar det mer påminna om den F-Type vi kommer ihåg. V8-brölet flödar vid gaspådrag och vid nedväxlingar smäller och knastrar det från de fyra avgaspiporna. Stötdämpningen är betydligt hårdare i Dynamic-läget men det är fortfarande ett användbart körläge även för aktiv landsvägskörning.

Styrningen har inte lika ärlig och mekanisk känsla som i Porschen och växellådan är inte lika snabb, men frågan är om vi inte har lika roligt i Jaguaren. F-Type bjuder inte alls på samma precision vid inbromsning och kurvtagning och har inte i närheten av den hypnotiska acceleration som 911 Turbo, men vi har fortfarande väldigt roligt. Jaguar har inga direkta racing-satsningar som Renault, Porsche och Audi har. Och det märks i F-Types karaktär. Även om den är potent med ett välbalanserat chassi och fin drivning, handlar det mer om renodlad körglädje än att det ska vara effektivt runt en bana. Renault och Porsche bjuder på äkta race-känsla, medan Jaguar fokuserar på underhållning. 

 

	JAGUAR F-TYPE P450 AWD
Drivlina	V8, bensin, kompressor, 5 000 cm3, 450 hk vid 6 000 r/min, 580 Nm vid 2 500–5 000 r/min. 8-växlad automatlåda. Fyrhjulsdrift
Kaross	Längd 4 470, bredd 1 647, höjd 1 311 mm. Axelavstånd 2 622 mm. Bagagevolym 336 liter
Bränsleförbrukning (Test, vardagskörning)	Angiven 10,8 l/100 km, test 9,7 l/100 km.
CO2	Angivet 246 g/km, test 221 g/km.
Prestanda	0–100 km/h angivet 4,6 s. Toppfart 285 km/h
Vikt	Tjänstevikt 1 818 kg, maxlast 332 kg.
Tankvolym	70 liter
Pris	1 161 800 kr

 

Viskande vrålsnabb

AUDI RS E-TRON GT 

ATT LANSERA EN VASS, sportig och eldriven Gran Turismo känns självklart för Audi. I grunden har den bland annat samma bottenplatta som Porsche Taycan. Trots sitt släktskap har RS e-tron GT en egen karaktär med sitt tydliga Audi-formspråk både exteriört och interiört. Frågan som kom upp hos oss vid detta sportbilstest var: hur står den sig mot de bensindrivna bilarna på bana, är eldrivet lika bra eller till och med bättre?

Audin är alldeles tyst. Som alltid med en elbil. Någon gång händer det att man funderar på om bilen verkligen är i gång? Man dubbelkollar beteckningen: ja, det är ett RS-emblem på ratten. Att smyga fram ljudlöst i en RS-modell från Audi är en märklig känsla.

Vass sportighet går sällan hand i hand med bekväm komfort. Det kan vara hårt med djupt skålade sportstolar som är utformade för att man ska sitta stadigt i varenda kurva. I den här är det skålade säten men inte med samma djup som de andra. Sätena är mjuka och bekväma, inga överdrivna sidostöd som håller kroppen hårt på plats eller tenderar till att vara trånga för armbågarna. Det är skönt och bekvämt men man sitter ändå stadigt, precis som det ska vara i en långfärdsbil. Sittpositionen är låg och man sitter väl integrerat i förarmiljön.

Det är digitalt på både instrumenteringen och mittenskärmen. Skärmen i mitten är aningen tiltad och lättavläst. Instrumenteringen står i vertikalt läge där ljusa kläder reflekteras beroende på hur solljuset slår in vilket ibland gör det svårt att läsa av informationen.

Med elbil är det maximal kraft från början och det är imponerande hur snabbt RS e-tron GT sticker i väg. Alla får vi ett stort leende på läpparna. Man förundras över den kraft som kommer från start och att den inte ger sig, den bara ger och ger i det tysta. Detta är en av de snabbaste bilarna i testet, och absolut den som är mest elegant på banan. Det är kraftfullt men nästintill knäpptyst.

En detalj som är påtaglig är vikten. Batteriet tillför cirka 400 kg extra. Det känns, speciellt i kurvor. När man är för ivrig på gasen känns bilen tung och överstyr, man tappar fäste och förlorar grepp och fart. Det går som bäst när man är mjuk och lätt på gasen i svängarna. Så fort man öppnar upp ratten och hjulen är rakställda kan man ge allt och accelerationen är ofattbar. Placeringen av batteriet ger en låg och central tyngdpunkt vilket är en fördel. Bilen är balanserad och man vet precis var man har den när man hittar behärskningen i gasfoten.

Det är lätt att bli otålig. När man sträcker ut på långa rakan svischar den fram och kör med lätthet om de andra bilarna utom Porschen. Man sugs med i bilen, speciellt i början av sträckan där man tydligt känner hur de två elmotorerna tar tag i bilen och slungar i väg den med grepp av alla fyra hjul. Den totala upplevelsen imponerar. Det är bekvämt, det är inte krångligt. Du kan köra den här elbilen med superbilsprestanda förvånansvärt lättsamt. Luftfjädringen tillför god komfort vid långkörning. Trots att det är en extrem RS-modell kan man mysköra med bilen till affären, jobbet eller skjutsa barnen på ett sofistikerat sätt för att sedan överraska med kraftfull acceleration. Man ger bara full gas, sträcker ut och njuter av kraften. Miljöbilsskatten på 360 kronor och bonusen på 70 000 är en klen tröst för det höga priset.

 

	AUDI RS E-TRON GT
Drivlina	Två elmotorer, 238 hk framoch 456 hk bak. Systemeffekt 598 hk, 830 Nm (tillfällig boost på 646 hk i 2,5 sekunder). 2-växlad automatlåda. Fyrhjulsdrift.
Kaross	Längd 4 989, bredd 1 964, höjd 1 414 mm Axelavstånd 2 900 mm. Bagagevolym 350 + 81 liter.
Bränsleförbrukning (Test, vardagskörning)	Angiven 19,3 kWh/100 km, test 21,9 l/100 km.
CO2	Angivet 0 g/km, test 0 g/km
Prestanda	0–100 km/h angivet 3,3 s. Toppfart 250 km/h. Räckvidd 472 km.
Vikt	Tjänstevikt 2 420 kg maxlast 515 kg
Tankvolym	93,4 kWh
Pris	1 503 000 kr