Miljözoner för personbilar införs för att motverka utsläpp. Men hur kan regeringen tillåta biltillverkare att sälja fordon som släpper ut mångdubbelt mer än vad som uppges? Varför vågar man inte tvinga tillverkarna att korrigera fordonen, som man har gjort i Tyskland, Österrike och andra EU-länder? Det skriver Ulf Blomgren och Heléne Lilja, Motormännens riksförbund.

Regeringen ger kommunerna möjlighet att införa miljözoner för personbilar. Detta tvingar kommuninvånarna till orimligt stora utgifter medan biltillverkarna kan kamma in höga vinster. I själva verket är det tillverkarnas trixande med utsläppsnivåerna som är upphovet till de luftföroreningar som miljözonerna antas motverka. Varför daltar regeringen med biltillverkarna?

I regeringsförklaringen lovade Stefan Löfven att kommunerna ska få förbjuda sina invånare att köra till och från sina hem. Bakgrunden är Transportstyrelsens förslag om miljözoner för personbilar, lätta lastbilar och lätta bussar. Transportstyrelsens förslag innebär två nya klasser av miljözoner. I klass 2 förbjuds dieselbilar som inte uppfyller utsläppsklass Euro 6* och bensin-, biogas- och etanolbilar som inte uppfyller Euro 5. I miljözon klass 3 förbjuds samtliga lätta fordon som inte drivs helt med el eller vätgas.

Inget undantag för de boende inom zonerna föreslås. Kommuner ska kunna införa zonerna i de tätbebyggda områden som de önskar. Koppling till höga halter av luftföroreningar saknas helt och bland de förbjudna bilarna finns till och med bilar som enligt nuvarande definition för skattebefrielse klassas som miljöbilar. Miljözonerna har lite eller inget med växthusgasutsläpp att göra. De kan till och med leda till ökade utsläpp eftersom törstigare bensinbilar, som för tillfället saknar förnyelsebara drivmedelsalternativ, blir det enda rimliga alternativet för många hushåll inom miljözon 2.

Transportstyrelsens beräkningar visar att om miljözoner införs år 2020 i Stockholms innerstad, kommer över 100 000 hushåll i och kring staden att få se sina bilar förbjudna inom tullarna. Hushållens kostnader för bilbyten beräknas till minst 9,4 miljarder kronor. Effekterna av zonerna blir dock försvinnande små. Genom hälsovinster sparar samhället endast 0,33 miljarder – över tio år. Utredningen visar dessutom att effekten av miljözoner är mycket liten efter 2025, för att vara helt utplånad 2030. Andra konsekvenser, till exempel för företagen och för samhällsekonomin, har inte utretts av Transportstyrelsen.

Transportstyrelsen kalkyler borde rimligen ha lett till andra åtgärder för att komma tillrätta med utsläppsnivåerna. Först och främst måste fokus riktas mot tillverkarna. De har satt fordon på marknaden som har skapat utsläppen som miljözonerna påstås kunna påverka. Sedan kommer ett tydligt stöd, efter norsk modell, som gör det fördelaktigt att köpa och äga de renaste fordonen. Därefter kommer riktade förbud mot äldre dieselbilar vid de tidpunkter och platser där det finns risk för överskridna värden för luftföroreningar. Det skulle ge en snabbare sänkning av föroreningshalterna samtidigt som hushåll och företag skulle få möjlighet att byta upp sig i den takt som fungerar bäst utifrån ekonomi och transportbehov.

Andra utsläppskällor, som står för en majoritet av utsläppen, till exempel sjöfart, vedeldning, byggarbetsplatser, arbetsmaskiner och europeisk kolkraft bryr sig regeringen inte alls om.

För att minska koldioxidutsläppen har det svenska fordonsskattesystemet i många år premierat snåla dieselbilar. Dessa kan tankas med hållbart producerad biodiesel. Utsläppsnivåerna av kväveoxider från dieselbilarna vid verklig körning är dock ofta betydligt högre än de nivåer som tillverkarna har uppgett vid typgodkännande. Transportstyrelsen och dess europeiska motsvarigheter har länge känt till detta utan att agera. Mot denna bakgrund är det inte förvånande att biltillverkarna tycker att miljözoner är en utmärkt idé. I Sverige behöver de inte, som i till exempel Tyskland och Österrike, åtgärda bilarna som släpper ut mångdubbelt högre än uppgivna värden. De får istället sälja nya bilar som nu, på papperet, uppfyller miljözonskraven. Och miljöministern har gett klart besked om att regeringen inte tänker ta itu med tillverkarna. Konsumenterna får stå för notan eller se sig portade från hem, arbete och samhällsservice.

Hur kan den svenska regeringen tillåta biltillverkare att sälja fordon som släpper ut mångdubbelt mer än vad som uppges och som bidrar till att luftföroreningarna inte sjunker i den takt som förväntas? Varför vågar regeringen inte tvinga tillverkarna att korrigera fordonen, som man har gjort i Tyskland, Österrike och andra EU-länder? Är omsättningen, trots rekordförsäljning fler år i rad inte tillräckligt hög i svensk bilhandel och i Volvos fabriker? Svenska hushåll kräver svar från regeringen, nu.

Ulf Blomgren
Ordförande

Heléne Lilja
Kommunikationschef
Motormännens Riksförbund

* Euro 6 blev obligatorisk för nya bilar under 2015 och Euro 5 var obligatorisk för nya bilar 2011.