På onsdag 15 januari 2020 får Stockholm landets första miljözon klass 2. Det innebär i princip stopp för alla bilar som är tillverkade före 2010. M Sverige har uttryckt stark kritik mot beslutet: "Trafikborgarrådet Daniel Helldén valde att låta Stockholms bilister stå för notan, i form av nyköp av bilar, för att få igenom en symbolisk miljözon som bara är ett slag i tomma luften", sa Heléne Lilja, chef Kommunikation och samhälle, när beslutet togs i september 2019.

Hornsgatan i Stockholm

I augusti 2018 beslutade regeringen om ändringar i trafikförordningen som gör det möjligt för kommunerna att införa nya miljözonerna från år 2020. Kommuner kan besluta att införa en eller fler miljözoner för personbilar och lätta lastbilar enligt ovan. 

I korthet kan zonerna beskrivas så här:

  • Zon 2, från 1 januari 2020 förbud mot bilar som inte uppfyller utsläppsklass Euro 5 (ca 2009 och tidigare). Från 1 juli 2022 förbud mot dieselbilar som inte uppfyller Euro 6 (ca 2014 och tidigare) samt bensin-, etanol- och biogasbilar som inte uppfyller utsläppsklass Euro 5 (ca 2009 och tidigare).
  • Zon 3, från 1 januari 2020 förbud mot alla lätta fordon med förbränningsmotor, förutom biogasbilar som uppfyller Euro 6. Förbudet gäller även tunga fordon men bland dessa tillåts också laddhybrider, el- och vätgasfordon samt biogasfordon med Euro 6.
  • Zon 1 är den miljözon som redan finns för tunga fordon i åtta kommuner. Kommuner kan enligt trafikförordningen införa en miljözon för tunga fordon (lastbilar och bussar). Miljözoner tillåter endast tunga fordon som uppfyller Euro V och Euro VI (från 2021 endast Euro VI). De finns idag i Stockholm, Göteborg, Malmö, Mölndal, Uppsala, Helsingborg, Lund och Umeå.

 

Vad säger M Sverige om miljözoner?

  • Luftkvaliteten är viktig och gemensamt beslutade gränsvärden ska vi självklart försöka hålla. Om det kräver att användningen av redan sålda fordonstyper begränsas, kan det endast gälla på de platser och vid de tidpunkter som satta gränsvärden överskrids. Det är orimligt att kommunerna ska kunna införa miljözoner vid tider och platser där luftkvaliteten uppfyller miljökvalitetsmålen.
  • Regeringen måste i första hand sätta press på tillverkarna att åtgärda utsläppsnivåerna och/eller kompensera konsumenterna. Biltillverkarna har sålt fordon som släpper ut många gånger mer kväveoxid vid verklig körning än vad typgodkännandet anger. Hushållen ska självklart inte drabbas av detta utsläppstrixande, vare sig genom dålig luft eller av att få sina bilar förbjudna i stora områden utan någon som helst kompensation. Att tvinga hushållen att köpa nya bilar av de trixande tillverkarna är helt oacceptabelt.
  • Svenska politiker har förordat snåla dieselbilar under lång tid och vissa modeller är till och med skattebefriade under fem år som så kallade miljöbilar. De kan dessutom tankas med helt eller delvis förnyelsebar diesel och blir då betydligt bättre för klimatet än bensinbilar. Utan dessa bilar blir det mycket svårt att klara omställningen till fossiloberoende fordonsflotta 2030. Förtroendet för det viktiga omställningsarbetet riskerar att snabbt förbrukas.
  • I andra länder har introduktionen av laddbara bilar påskyndats avsevärt genom tydliga fördelar både vid köp och under tiden man äger bilen. I Norge var 40 procent av alla nya bilar laddbara 2017, i Sverige var det 5 procent. Med bättre stimulanser kommer fler rena fordon och luften blir bättre.
  • En ordentlig skrotningspremie är ett effektivt sätt att få bort äldre bilar med sämre avgasrening och säkerhet. Det skapar vinster för både miljön och trafiksäkerheten.
  • Konsekvenserna av eventuella miljözoner måste utredas betydligt bättre. Idag känner ingen till effekter på handel, arbetstillfällen, samhällsekonomi eller segregation. Transportstyrelsens utredning har visat på enorma kostnader för hushållen, 9,4 miljarder bara i Stockholm men små vinster för samhället, endast 33 miljoner per år, i 10 år.
  • Andra utsläppskällor måste också åtgärdas. Sjöfarten står för en mycket stor del av kväveoxidutsläppen. I Göteborg stå den för 45 procent av utsläppen. Ett kryssningsfartyg kan släppa ut avgaser motsvarande tusentals lastbilar eller miljontals bilar, Stockholm tar årligen emot 250–300 kryssningsfartyg.

 

Här kan du läsa våra publicerade debattartiklar och remissvar:

Debattartiklar

Remissvar

EU har satt upp krav för hur mycket föroreningar av olika slag det får finnas i luften i städerna. Sverige har löpt risk för att få böter från EU, för att luftkvalitetsmålen inte uppfylls på vissa gator i en handfull svenska städer. Det är framför allt halterna av kväveoxid som nu diskuteras och där några svenska städer har legat över EUs gränsvärden. Sveriges regering och riksdag har gått längre och satt hårdare krav än EU. Dieselbilar släpper ut mer kväveoxider än bensinbilar men den senaste reningstekniken, så kallad AdBlue, har visat kunna ge bra rening. Bensinbilar drar mer bränsle, släpper ut mer koldioxid och kan inte tankas med förnyelsebart drivmedel på samma sätt som dieselbilar, men de släpper generellt ut mindre kväveoxider. Kväveoxid har visat sig vara skadligt för människor och det bidrar till försurningen.De svenska miljözonen klass 2 går dock mycket långt och förbjuder förutom dieselbilar även bensin-, biogas-, hybrid- och etanolbilar som inte uppfyller kraven enligt Euro 5 eller senare, vilket i praktiken betyder de flesta bilar som har tillverkats 2009 och tidigare. Miljözon klass 3 förbjuder 99 procent av den nuvarande personbilsflottan.

Om alla bilar som sålts de senaste 10–12 åren hade haft samma utsläpp i verklig körning som i de laboratorietester vilka föregår typgodkännande, hade luftmiljön varit bättre än den är idag. Men biltillverkarna har trixat med avgasreningen, ibland olagligt som till exempel Volkswagen, ibland på gränsen till det lagliga, så att framförallt dieselbilarna släpper ut många gånger mer kväveoxider i verklig körning. Det är en av flera orsaker till att luftkvaliteten på några platser fortfarande inte når upp till de mål som EU och riksdagen har satt upp, även om luften i svenska städer blivit betydligt mycket renare de senaste 20 åren.EU-kommissionen har uppmanat den svenska regeringen att ta upp en diskussion med fordonsindustrin om hur de kan bidra till lägre utsläpp och bättre luft, men den svenska regeringen har hittills inte besvarat denna begäran men meddelat att man inte avser att sätta någon press på industrin att åtgärda redan sålda fordon.* I flera andra europeiska länder, t.ex. Tyskland, har dock regeringarna satt press på tillverkarna.

Enligt Transportstyrelsen kan miljözon klass 2 bidra till förbättrad luftkvalitet i städerna fram till 2030. Efter 2035 kommer miljözon klass 2 att vara i princip onödig eftersom den naturliga förnyelsen av den svenska fordonsflottan då har gjort att de flesta bilar uppfyller Euro 6. Miljözon klass 3 tror man ska bidra till tystare och renare luft i stadsmiljön under längre tid. Här har man dock inte tagit hänsyn till att alla elfordon ska ha ett varningsljud vid lägre hastigheter, samt att en mängd andra bullrande maskiner och tunga fordon förekommer i stadsmiljön.Det som mest talar till miljözonens fördel är de visade effekterna av den miljözon klass 1 som funnits sedan mitten av 1990-talet. Kartläggningar visar dessutom att det skulle räcka med att se till att den tunga trafiken respekterar nuvarande miljözon klass 1 för att Sveriges nationella luftkvalitetsmål ska uppnås.Även den utredning som Trafikkontoret i Stockholms stad sammanställt, och som våren 2019 skickats ut på remiss av socialdemokraterna i Stockholms stad, landar i samma slutsats – några andra miljözoner än den för tung trafik, kombinerat med den naturliga förnyelsen av vagnparken, behövs inte.Däremot kommer en mycket stor del av stadens och kranskommunernas hushåll drabbas negativt, då deras fordon blir förbjudna att användas i staden. Trafikkontoret konstaterar också, precis som M Sverige, att miljözon klass 2 driver konsumenterna mot bensinbilar med högre koldioxidutsläpp och att det finns stor risk att miljözonen verkar negativt på utvecklingen mot en fossiloberoende fordonsflotta.

Så vitt vi känner till har det förts fram politiska krav på miljözoner för lätta fordon i Malmö, Göteborg, Uppsala, Jönköping, Borås och Örebro.

I Tyskland finns redan miljözoner för lätta fordon i cirka 70 städer. De omfattar som mest bilar tillverkade före 2006. I Tyskland, Frankrike och andra europeiska länder har andelen dieselbilar länge varit betydligt större än i Sverige. Det är en orsak till att fler städer där har mycket svårare luftkvalitetsproblem än vad vi har i Sverige. Domstolsutslaget som kom den 27 februari 2018, anger att det är tillåtet för städer, såsom Stuttgart, att införa förbud mot dieselbilar som inte uppfyller Euro 6. Det betyder i praktiken dieselbilar tillverkade före cirka 2015. Stuttgart överväger miljözoner på drabbade gator under de tider som halterna är högst, samt undantag för vissa boende. Domstolsutslaget har ingen påverkan på svenska miljözoner.

Nej, Oslo stad kan införa ett tillfälligt förbud när luftkvaliteten är dålig. Det har så vitt vi känner till hittills bara hänt en gång, den 17 januari 2017 och varade i tolv timmar. Förbudet ska annonseras minst 24 timmar innan det börjar gälla.

  • http://www.regeringen.se/pressmeddelanden/2018/03/regeringen-ger-besked-om-miljozoner/
  • https://www.transportstyrelsen.se/sv/Nyhetsarkiv/nya-miljozoner-kan-ge-renare-luft-i-staderna/
  • http://slb.nu/slbanalys/mkn-info/
  • https://www.svd.se/regeringen-sager-nej-till-rening-av-dieselbilar
  • http://www.natursidan.se/nyheter/kryssningsfartyg-orsakar-lika-mycket-utslapp-som-miljontals-bilar/
  • https://www.turismnytt.se/stockholm-tar-emot-allt-fler-kryssningsresenarer/
  • Vägavgifter och miljözoner i Europa
  • https://www.oslo.kommune.no/gate-transport-og-parkering/dieselforbud/#gref