Lastbilstransporterna går tätt på vägarna runt om i landet. Varje år genomförs omkring 40 miljoner varutransporter med just lastbil i Sverige. Men åkeribranschen har också en mörk sida, där dåliga arbetsvillkor och fusk med kör- och vilotider riskerar att påverka trafiksäkerheten.

Omkullvält lastbil som ligger över refug.

Ett stort problem är otillåten cabotage-körning där brott mot regler om kör- och vilotider för förarna ofta förekommer. Ofta upptäcker man även tekniska brister på fordonen. Denna generellt dåliga regelefterlevnad bland förare och aktörer kan innebära att man även på andra sätt kompromissar med sådant som kan påverka trafiksäkerheten negativt, säger Heléne Lilja, chef kommunikation och samhälle på M Sverige.

"Ofta upptäcker man även tekniska brister på fordonen."
Heléne Lilja

Med cabotage menas transporter som utförs inom ett annat EU-land än där transportföretaget är registrerat. Enligt EU:s nuvarande regelverk får ett transportföretag efter en internationell transport göra högst tre sådana körningar inom loppet av en vecka, sedan måste lastbilen lämna landet. Transporterna ska också vara av tillfällig art.

Syftet med cabotage-reglerna var bland annat att minska lastbilstransporternas miljöpåverkan, genom att minska andelen lastbilar som rullar tomma på vägarna. Tommy Jonsson, ombudsman på Transportarbetareförbundet och ansvarig för projektet ”Ordning och reda i åkeribranschen”, är dock mycket kritisk till bestämmelserna om cabotage liksom det så kallade kombidirektivet, som syftar till att föra över fler vägtransporter till järnväg och sjöfart.

– Tanken var god, men EU-direktiven har blivit en utomordentligt bra verktygslåda för de utländska aktörerna att bedriva verksamhet i Sverige på permanent basis, utan att betala skatt eller sociala avgifter, säger han.

Resultatet, menar Tommy Jonsson, har blivit att många åkerier inte kan konkurrera med mindre nogräknade aktörer, som i vissa fall betalar sina arbetare så lite som 30 kronor i timmen. Det var fallet med Bring Trucking Slovakia – ett dotterbolag till det statligt ägda norska Bring, som bland annat kör varor åt Ikea och hävdade att man körde tillfälliga cabotagetransporter och därför inte behövde registrera bilarna, betala nordiska löner eller skatt och sociala avgifter.

– De där bilarna hade varit där i minst åtta år – det är inte tillfälligt, säger Tommy Jonsson.

Transport har anmält Bring till såväl Polisen som till Arbetsmiljöverket och Skattemyndigheten. Fallet lyftes också av TV4-nyheterna under hösten 2018, och i november gick Ikea ut med information om att man i framtiden kommer att kräva kollektivavtal eller ”kollektivavtalsliknande” villkor för sina leverantörer.

Vad är cabotage?

Cabotage innebär att utländska transportföretag stationerade i ett EU-land under vissa förutsättningar har rätt att genomföra inrikestransporter i ett annat EU-land. EU:s cabotageregler ger ett transportföretag, som är registrerat i ett EU-land, rätt att efter en internationell transport göra ytterligare tre transporter i destinationslandet inom loppet av sju dagar.

Projektet ”Ordning och reda i åkeribranschen” startade 2015 med syfte att kartlägga hur branschen ser ut. Under arbetet har Tommy Jonsson sett hur såväl svenska som utländska företag utnyttjar kryphål i regelverket för att slippa betala skatter och sociala avgifter.

– Vissa svenska bolag öppnar till exempel filialer i Rumänien eller Litauen, och bemannar sedan sina lastbilar med chaufförer därifrån. En rumänsk chaufför har en minimilön på omkring 350 euro i månaden, säger Tommy Jonsson.

Många av chaufförerna han har träffat har undermåliga arbetsförhållanden.

– De lever på te, soppa och pommes frites, bor i sina lastbilar och får hälsa på familjen två gånger om året. De lever som slavar, säger han.

För att få information om hur åkeribranschen ser ut reser Tommy Jonsson runt mycket i landet och besöker parkeringsplatser, hamnar och kombiterminaler. I jobbet ser han en mörk sida av lastbilslivet.

– På Eurostop Jönköping är det rena cirkusen. Jag hade en mamma som ringde och berättade att hennes son erkänt att han köpt sprit där tidigare, men nu hade han också blivit erbjuden att köpa vapen. Så det göder mycket kriminalitet.

Med sina tatuerade armar och fasta blick ser inte Tommy Jonsson ut att vara en särskilt lättskrämd typ. Genom sitt arbete är han dock inte särskilt poppis i vissa kretsar. För några år sedan fick Tommy Jonsson inom loppet av en månad 13 mordhot och tvingades bära överfallslarm.

– Jag kan tänka mig att hoten kom från såväl svenska som utländska aktörer, säger han.

Mordhoten stoppade honom dock inte från att fortsätta sitt arbete. Däremot kan Tommy Jonsson bli skrämd av den vi-mot-dem-mentalitet han upplever i branschen, där svenska chaufförer inte behandlar sina östeuropeiska kollegor på ett schyst sätt.

– Det är en otäck utveckling. Förr när jag var ute och körde hejade man på varandra, och kom det en utländsk förare tänkte man ”fy fan, vad trevligt”. I dag pratar många svenska chaufförer inte med sina utländska kollegor, säger han.

Vad anser du krävs för att vända utvecklingen inom åkeribranschen?

– Vi behöver en kontrollfunktion – Polisen. Risken att åka fast i Sverige är minimal. Det behövs ett hårdare regelverk.

Även M Sverige efterlyser fler poliser med kompetens att utföra kontroller av tunga lastbilar. En man med lång erfarenhet inom just trafikpolisen är poliskommissarie Erling Andersson vid Utvecklingscentrum Mitt.

Antalet trafikpoliser i Sverige har minskat kraftigt sedan 80-talet. Hur påverkar det er möjlighet att göra ett bra jobb?

– Att antalet trafikpoliser har sjunkit kraftigt är ett konstaterat faktum och jag tillhör dem som anser att vi verkligen bör se till att vi vidmakthåller den funktionen. ”The botten is nådd”, så att säga, vad gäller antalet, säger Erling Andersson, på vad som i en norrländsk stockholmares öron låter som samma slags skånska som den Timbuktu rappar på.

– Sedan kan man inte bara jämföra med 80-talet rakt av, trafikpoliserna arbetar mycket mer effektivt nu. Men den minskning som har skett är inte bra, och vi jobbar mycket för att se till att regionerna anställer fler poliser och bilinspektörer på trafiksidan och att även alla andra poliser jobbar med trafiksäkerhetsarbetet.

Erling Andersson berättar att de vanligaste brott som upptäcks vid kontroller av tung trafik är brott mot kör- och vilotiderna respektive hastighetsöverträdelser. En dålig kombination från säkerhetssynpunkt.

– En trött förare är ingen bra förare, framför allt inte om föraren kör runt med 64 ton och dessutom kör för fort, konstaterar poliskommissarie Andersson.

I dag finns omkring 400 poliser och bilinspektörer vid Polisens trafikgrupper ute i landet. Enligt regleringsbrevet för 2017 ska de satsa extra mycket på att kontrollera cabotagetransporter. Samma år förtydligades också reglerna för vad som ska gälla vid cabotageöverträdelser. Erling Andersson berättar att förändringen av regelverket har lett till att det skett en tredubbling av antalet transporter som får betala de 40 000 kronor i sanktionsavgift som är straffet för olaglig cabotageverksamhet.

"Vi behöver de utländska chaufförerna, med det ska vara på lika villkor. Det ska inte vara något modernt slaveri som det är idag."
Tommy Jonsson

– Vi har genomfört en ganska stor utbildningsinsats kring det här och ökat från omkring 65 cabotage-ärenden per år under 2016 och 2017 till cirka 200 i år. Tidigare har vi inte följt upp cabotage-ärenden alls, så den statistiken har vi inte, säger han.

Hur pass omfattande den totala olagliga cabotage-verksamheten uppskattas vara i Sverige är dock inget Erling Andersson vill uttala sig om:

– Det vet vi inte, vi ser ju bara hur många vi ertappar med att göra fel. Det hänger också ihop med lagstiftningen och vilken prioritering Polisen gör – i ett land där man är duktig på att ertappa folk blir det också fler ärenden än i ett land där ingen bryr sig om problemet.

– Nu håller EU på att dra åt tumskruvarna, så om det som tidigare var lagligt – eller otydligt – blir tydligare kommer ju fler att ertappas med att göra fel, säger Erling Andersson och refererar till det reformpaket gällande transportsektorn som för närvarande tröskas av EU.

Erling Andersson tror också att förekomsten av olagligt cabotage överdrivs något av vissa aktörer.

– Jag tror att det finns en lite överdriven syn på det där. Man ska komma ihåg att det finns mycket lagligt cabotage och en hel del lagliga så kallade kombinerade transporter också, men eftersom det är utländska chaufförer som utför det i Sverige reagerar vissa med att ”de tar jobben från de svenska chaufförerna”. Sedan kan åkerinäringen och facket vara emot cabotage av andra orsaker, men Polisens uppdrag är endast att se till att gällande lagstiftning följs.

Både Erling Andersson och Tommy Jonsson framhåller också att det råder en stor brist på lastbilschaufförer i Sverige i dag samtidigt som transporterna ökar.

– Därför kan du aldrig som svensk säga att ”de utländska chaufförerna kommer hit och tar våra jobb”. Det finns ingen rim och reson i det, säger Tommy Jonsson.

Ute på E4:an dundrar lastbilarna vidare genom novembermörkret.

– Vi behöver de utländska chaufförerna, men det ska vara på lika villkor. Det ska inte vara något modernt slaveri som det är i dag, säger Tommy Jonsson.

OLYCKSSTATISTIK – TUNGA LASTBILAR

Antal olyckor där minst en tung lastbil varit inblandad mellan 2003 och 2017. Det går dock inte att säga vem som har vållat olyckan, då den uppgiften inte registreras i Transportstyrelsens informationssystem Strada.

2003 1 025
2004 822
2005 895
2006 1156
2007 1089
2008 944
2009 782
2010 994
2011 771
2012 787
2013 719
2014 733
2015 787
2016 731
2017 783