Elsparkcykeln sägs erbjuda ett smidigt alternativ till fossildrivna färdmedel. Dessutom talar uthyrarna om den stora miljönyttan. Men hur klimatsmarta är tvåhjulingarna egentligen och hur ska man komma tillrätta med den alarmerande skadestatistiken?

På bara ett par år har elsparkcykeln blivit en källa till stor debatt, framför allt i våra större städer. Förespråkarna talar om hur farkosterna öppnar upp stadsbilden, att de är enkla att använda och erbjuder ett smidigt alternativ till fossildrivna färdmedel. Dessutom ger de nästan inga lokala utsläpp.

Belackarna pekar på felparkerade elsparkcyklar som försämrar framkomligheten och skräpar ner i gaturummet och på sjöbottnar, samt att de har en kort livscykel i förhållande till en resurskrävande tillverkningsprocess.

Inte heller sjunger olycksstatistiken elsparkcykelns lov. Tvärtom. Låt oss börja där.

Folksams forskning visar att det framför allt skallskador som användarna ådrar sig vid olyckor på elsparkcykel. I synnerhet ansiktsskador och ofta svåra sådana.

Trafikforskaren Helena Stigson på Folksam kommenterar olycksstatistiken:

– Av alla som rapporterar in ett olycksfall relaterat till elsparkcykel har 44 procent ådragit sig en huvud- eller ansiktsskada. Det är bara 13 procent som har använt hjälm vid olyckstillfället, men här handlar det ändå om fula frakturer i ansiktet där en cykelhjälm inte hade hjälpt.

För elsparkcyklar skulle man behöva någon typ av hakskydd i jämförelse med skadorna som ofta orsakas av ett fall med vanlig cykel. Cykelskador består ofta av axelskador, men på sparkcykel flyger användaren ofta rakt framåt och slår i hakan först. Ofta har man inte samma utseende efteråt. Och folk med bestående ansiktsskador tenderar att må sämre psykiskt efteråt.

Experter föreslår särskilda uppsamlingsplatser för elsparkcyklar.  Studier visar att 40 procent av alla elsparkcyklar felparkeras efter avslutad resa.
Experter föreslår särskilda uppsamlingsplatser för elsparkcyklar. Studier visar att 40 procent av alla elsparkcyklar felparkeras efter avslutad resa.

Siffrorna bakom statistiken

Enligt Folksams statistik är snittåldern på de olycksdrabbade 30 år och oftast är det en man som råkar illa ut. I 13 procent av de rapporterade olyckorna har även en annan trafikant blivit skadad. Inte sällan har användaren överskattat sin förmåga men även andra faktorer spelar in.

Många olyckor beror på trottoarkanter och ojämnheter i marken. De små hjulen gör att elsparkcyklarna lätt fastnar eller slirar vid vått underlag och halka.

För att förebygga olyckorna skulle uthyrare kunna hyra ut hjälm samtidigt, göra hjulen större, bygga in stötdämpare och sänka hastigheterna.

Folksams studie: många skador kvällar och helger

Internationella studier visar att 37 procent av alla incidenter orsakats av förare med alkohol i blodet. I Sverige finns inga motsvarande undersökningar. Men om man räknar på de inrapporterade skadorna och vilka tider de har inträffat – så visar statistiken att 46 procent av olyckorna sker mellan klockan 22.00 och 06.00. Dessutom sker 56 procent av dem under helgen.

– Utifrån de aspekterna är andelen alkoholrelaterade olyckor sannolikt hög. En enkel åtgärd skulle vara om uthyrarna – precis som exempelvis Stockholms stad gjorde med sina hyrcyklar – bara tillät uthyrning av sparkcyklar från sju på morgonen till elva på kvällen, säger Helena Stigson, Folksam.

Vilka andra åtgärder skulle kunna tillämpas för att stävja de alkoholrelaterade olyckorna?

– Om vi tar Voi som exempel, så har de redan börjat ställa kontrollfrågor till användaren för att detektera om han eller hon är alkoholpåverkad. Sedan skulle man också kunna tänka sig att uthyrarna utvecklar artificiell intelligens som känner av hur fordonet framförs – om man exempelvis leker med det eller kör vingligt, säger Stigson.

Elsparkcykel på Kungsgatan i Stockholm.
Elsparkcykel på Kungsgatan i Stockholm.

Den smarta teknikens baksida blottas också i förhållandet mellan moderna bilar och elsparkcyklar. Nya bilars automatiska bromssystem är inlärda att upptäcka rörliga trafikanter som fotgängare och cyklister. Däremot har systemen svårt att detektera en person på elsparkcykel. Detta av den enkla anledningen att användaren står helt stilla på sparkcykeln.

– Dessutom har elsparkcykeln en liten och låg metallyta som är svår att hitta för bilarnas bromssystem. Man behöver få in sparkcykeln som en kategori i Euro NCAP:s tester. I dag finns fotgängare och cyklister, och förhoppningsvis kommer elsparkcykeln hyfsat snart, säger Helena Stigson.

Elsparkcykeln är i dag likställd med en traditionell cykel. Det innebär bland annat att rattfyllerilagens promillegräns inte kan tillämpas.

I stället omfattas fordonet av trafikförordningens allmänna regler (1998:1276, 3:e kapitlet, 1:a paragrafen) som lyder:

”Fordon får inte föras av den som på grund av sjukdom, uttröttning, påverkan av alkohol, andra stimulerande eller bedövande ämnen eller av andra skäl inte kan föra fordonet på ett betryggande sätt.”

En ändring kan dock vara på gång. Regeringen har gett Transportstyrelsen i uppdrag att göra en utredning som ska tydliggöra regelverket gällande eldrivna enpersonsfordon. Den 1 mars 2021 ska utredningen lämnas till regeringen.

RiSE: Tre möjliga scenarier för elsparkcyklar

Susanne Stenberg är senior forskare och rättslig expert på enheten för mobilitet i transformation på RISE. Hon ser tre möjliga utgångar av Transportstyrelsens utredning.

– Min spaning är att regeringen menar att det behövs nya regler, som en fordonsklass för elsparkcyklar. Att man täcker in hela spannet. Så har man gjort sedan 50-talet. Det som talar emot att införa ytterligare en definition är att det hela tiden kommer nya fordon.

Vad ska man till exempel göra med de eldrivna skateboards som finns? Vilka fordon ser vi om tre år?

Det andra alternativet är att riksdagen ger kommunerna mandat att själva bestämma hur mindre elfordon ska framföras.

– Då blir det som med skyltning och hastighetsbegränsningar. Sådant bestämmer ju kommunerna själva på sina gator. Och visst, alla städer är ju olika, säger Susanne och tar Paris som exempel.

– Där behöver uthyrarna tillstånd. Om de ska ha en elsparkcykel i stadskärnan så måste de uppfylla särskilda kriterier. Det kan handla om alltifrån miljö till hur elsparkcyklarna parkeras. Det kan vara rätt väg att gå, säger hon.

I ett tredje scenario upprättas zoner för elsparkcyklar. Det kan liknas vid de miljözoner som finns för bilar i dag, men med en stor skillnad: geofencing.

Geofencing för uppkopplade fordon

Geofencing är en digital teknik med geografiska zoner som styr hur uppkopplade fordon – som exempelvis elsparkcyklar – framförs. Användaren får då finna sig i att sparken går saktare eller inte fungerar alls i vissa områden. I Göteborg används geofencing för att elsparkcyklarna inte ska kunna parkeras var som helst och i Helsingborg används metoden för att begränsa elsparkcyklarnas hastighet till 3 km/h på de populäraste gångstråken, något som har lett till att användarna väljer andra vägar.

– I dag kan infrastruktur och fordon kommunicera, vilket gör det lätt för användaren att veta vad som gäller, säger Susanne Stenberg och får medhåll av forskaren Helena Stigson.

– Det är en del av konceptet. Det här skulle man kunna se över mer. Dessutom gör det att uthyrarna får koll på var sparkcyklarna är och att de inte kan felparkeras lika lätt.

40 % av alla elsparkcyklar är felparkerade

Just felparkerade elsparkcyklar har blivit ett tydligt inslag i såväl städernas gatumiljö som på tidningarnas insändarsidor. Studier visar att så många som 40 procent av elsparkcyklarna är felaktigt parkerade, och därmed riskerar att orsaka sämre framkomlighet och skador för andra trafikanter. Inte minst för rörelsehindrade och människor med nedsatt syn.

– Uthyrarna skulle behöva ta ett större ansvar för hur deras elsparkcyklar parkeras, då de bevisligen orsakar olyckor när de exempelvis ställs mitt på cykelvägar och trottoarer, utan visad hänsyn till andra trafikanter, säger forskaren Helena Stigson. Susanne Stenberg på RISE fortsätter:

– Lyfter man blicken utanför Sverige så diskuteras det mycket kring hubbar, det vill säga knutpunkter för resande och elektrifierande av sparkcyklar.

Om sparkcyklarna kan laddas på ett visst ställe, där många reser förbi, så blir det naturligt att man hämtar och lämnar dem där. En annan sak som man kan laborera med är priset – att det blir billigare för den som lovar att parkera sparkcykeln på ett särskilt ställe, säger Susanne Stenberg. Helena Stigson jämför med de cyklar som Stockholms stad hyr ut. De kan inte användas nattetid och måste dessutom returneras på bestämda uppställningsplatser.

– Städer behöver reglera detta på ett tydligare sätt. Kanske bör man kräva licens från uthyrarna. Det är konkurrens om det offentliga utrymmet och det måste utnyttjas på bästa sätt, så att det gör nytta för många.

I dag är sparkcyklarna ett stort problem.

Kobolt används i batteritillverkningen. Ofta utvinns det i Kongo under svåra förhållanden.
Kobolt används i batteritillverkningen. Ofta utvinns det i Kongo under svåra förhållanden.

Inga utsläpp lokalt men globalt

Elsparkcyklarna marknadsförs också som ett klimatsmart alternativ till bil- och kollektivtrafik.

Enligt en studie från North Carolina State University släpper elsparkcyklar dock ut 125 gram koldioxid per kilometer, vilket motsvarar en mindre bil och är i samma storlek som genomsnittsvärdet för den svenska bilparken i stadskörning, bränsle inkluderat. Hela 58 procent av elsparkcyklars koldioxidutsläpp sker under tillverkningen, något som sällan kommuniceras av uthyrarna.

I stället fokuserar man ofta själva användandet – lokalt ligger utsläppen från själva sparken på blott 0,27 procent av de totala utsläppen. Livslängden är således betydelsefull för miljönyttan. Det menar Anders Roth som är mobilitetsansvarig på IVL Svenska Miljöinstitutet:

– Eftersom elsparkcyklar är eldrivna så ger de inga lokala utsläpp, men man måste jobba med livslängden. Det handlar mycket om batteriet. Hur många cykler kan det laddas? Hur tar man hand om cyklarna? Tål de hanteringen som de utsätts för? 

– Det används en del stål i framställningen, och metaller är resurskrävande i nedbrytningsfasen. Dessutom är tillverkningen av batterier energikrävande. Det gäller att ha koll på spårbarheten bakåt och ställa krav på leverantörernas energianvändning. Inte minst sociala krav. Kritiska metaller som kobolt, som används till batterierna, utvinns under ganska dåliga arbetsförhållanden i gruvor i Kongo, säger Anders. Vidare samlas elsparkcyklarna upp nattetid – ofta av bilar som drivs av fossilt bränsle. Man måste se till så att det inte går åt så mycket energi när man servar och laddar sparkcyklarna.

Anders Roth menar också att man bör vara försiktigt med att säga att elsparkcykeln kan ersätta bilresan. Hans poäng är i stället att man bör se elsparkcykeln som ett komplement till kollektivtrafiken.

– Elsparkcykeln kan leda till fler lediga platser på bussarna, vilket i sin tur kan erbjuda en komfort som tilltalar dem som vanligtvis tar bilen. Vi vet från studier att man måste använda morot och piska för att minska på bilresorna. Det måste vara bekvämt att använda det nya alternativet och bli svårare att använda bilen. Det kan i slutändan avlasta trånga delar av staden, säger Anders Roth och tillägger att nya fenomen lätt kan bli lite vildvuxna. Och nog är detta fenomen här för att stanna. I en eller annan form.

– Vi måste ta höjd för att det kommer att finnas flera mindre elfordon i stadsmiljön, säger Susanne Stenberg på RISE.